WEC: 6H of Spa 2023

6H of Spa 2023 miało trudne wyzwanie. To ostatnia próba nowej ery WEC, przed kluczowym punktem kalendarza – Le Mans 24h. Wyścig w Belgii jest jednak klasą sam w sobie i nie powinien być uznawany za „support” przed głównym artystą. Tegoroczna edycja także dowiozła.

Tło sezonu

Spa-Francorchamps to tor legenda. To także mój ulubiony tor. Z perspektywy symulatorów wyścigowych (mam tam wyjeżdżone chyba połowę czasu, jaki w ogóle na symulatory poświęciłem). Z perspektywy bycia tam na miejscu, bo miałem okazję być tak na F1, jak i 24H of Spa. Wreszcie z perspektywy wyścigów, charakteru obiektu, unikalnej lokalizacji, mieszającej pogody… Sporo tego jest. Nie bez powodu Spa jest także w gronie ulubionych torów dużej części kierowców wyścigowych. Ten obiekt ma w sobie to COŚ. Coś, co powoduje, iż każdy wyścig tam się odbywający, jest interesujący i niezapomniany.

WEC po Sebring i Portimao wreszcie przybyło na tor o innej charakterystyce. Bliższej Circuit de la Sarthe, bo z długimi prostymi i szybkimi łukami. Tor, na którym Ferrari i Porsche zawzięcie trenowały, by zmniejszyć dystans do Toyoty. Także Cadillac się zbroi i w Belgii pojawił się drugi pojazd zespołu. Mieliśmy także pierwsze Porsche 963 w rękach prywaciarza, czyli Hertz Team Jota. Na starcie weekendu wyścigowego stanęło więc do walki aż 13 hypercarów, co jest najlepszym wynikiem topowej klasy WEC od lat (na Le Mans będzie aż 16!).

Treningi pokazały oczywiście świetne tempo Toyoty, która już swoje hypercarem po tym torze wyjeździła. Jednak Ferrari znów potrafiło błysnąć i to nie za sprawą jednej załogi. Prototypy 499P po raz kolejny pokazywały, iż potrafią łomotać całą stawkę tempem na jednym okrążeniu. Jak zwykle pozostawało pytanie, co będzie w wyścigu. Dobrze prezentowały się także Cadillac’i. Warto zaznaczyć, iż raptem tydzień przed wyścigiem swoje auto odebrała Jota, a tymczasem na Spa z marszu prezentowali tempo porównywalne z pół-fabrycznymi Porsche zespołu Penske.

Kwalifikacje

Kiedy przyszło co do czego, po bardzo emocjonującej sesji, Pole Position zgarnęła Toyota #7, ale zaledwie 24 tysięczne sekundy, przed Ferrari! Z resztą topowa czwórka zmieściła się ćwierć sekundy, co oznacza, iż klasa hypercar oferuje w tej chwili bardziej zaciętą i wyrównaną walkę, niż F1. W królowej motorsportów najmniejsze okno czasowe, w którym podczas kwalifikacji zmieściła się w tym sezonie topowa czwórka, to 0.4 sekundy (ok, właśnie trwa weekend w Miami i tam było blisko). Po Toyocie i dwóch Ferrari, ulokowały się dwa Cadillac’i i dwa Porsche (Penske przed Jota). Kraksę zaliczyła za to Toyota #8, której Brendon Hartley, trzykrotny zwycięzca Le Mans 24h, nie opanował na okrążeniu rozgrzewkowym. Auto zaparkowało w bandzie na szczycie Raidillon. To świetnie pokazuje jak ogromnym wyzwaniem jest wprowadzony w WEC brak koców grzewczych. Auta po wyjeździe z boksów mają adekwatnie zero przyczepności i potrafią się ślizgać wszystkimi czterema kołami. Wypadek Toyoty był jednak dopiero przygrywką do demonstracji wpływu braku koców na rywalizację, ale o tym później.

W LMP2 kwalifikacje także były ciasne. Pierwsza ósemka zmieściła się w sekundzie, z United Autosports zgarniającym Pole. Tuż za nimi uplasował się zespół WRT z Kubicą w składzie, potem Prema i kolejna ekipa WRT. Wreszcie Inter Europol Competition na miejscu ósmym. GTE Am byłoby ciasną rywalizacją, jak to zwykle bywa, z Iron Dames walczącymi z Corvette, też jak to zwykle bywa, ale… No właśnie – ALE. Aston Martin zespołu ORT by TF pokazywał na Spa tak miażdżące tempo, iż drugim w kwalifikacjach Iron Dames, dołożył prawie dwie sekundy! Generalnie w GTE odstępy były większe, niż można było przywyknąć, ale to co wykonał zespół ORT, to była dosłownie inna liga.

Start va bank

Start wyścigu był początkiem loterii zwyczajowej dla Spa i tłumaczącej, czemu ten obiekt zawsze zapewnia emocje. Wyścig rozpoczynał się bowiem na przesychającym torze. W dodatku przesychającym nierównomiernie, bo jak to zwykle na Spa bywa – w części toru jeszcze kropiło, druga już przesychała. Choć większość załóg zdecydowała się na opony deszczowe, to prowadząca stawkę Toyota #7 rozpoczęła rywalizację na slickach, podobnie jak Cadillac #3. Skutek? Już na trzecim zakręcie Toyota jechała dopiero na piątym miejscu, z Ferrari uciekającymi na przedzie. Na starcie dużo straciła także załoga WRT #41.

Wydawało się, iż Toyota przekombinowała – na slickach wystartowała także załoga #8, która rozpoczynała z samego końca stawki. Jednak już po nieco ponad dwudziestu minutach role się zupełnie odwróciły. Tor zaczął przesychać na tyle, by była na nim kompletnie sucha linia wyścigowa, a wtedy opony deszczowe zaczęły się topić. Jednocześnie slicki, tym którzy przetrwali, zapewniły miażdżącą przewagę tempa. Toyota #8 po 25 minutach dogoniła już całą stawkę hypercar, a #7 powrócił na prowadzenie, mijając Ferrari różnicą tempa tak dużą, jakby to były auta GTE.

A propos GTE Am! Spa-Francorchamps zdecydowanie lubi się z Astonem Martinem, bo po półtorej godziny na czele stawki były dwa Astony. Prowadziło D’Station Racing, przed ORT by TF i trzecimi Iron Dames, które z resztą zostały (dosłownie) wypchnięte z toru przez D’Station.

Hot tyres wanted

Dwójka prototypów Ferrari dotrzymała do końca pierwszego stintu na oponach deszczowych, ale przypłaciła to wyraźnie gorszym tempem. Jednak to nic w porównaniu z szybkością, jakie prototypy włoskiej ekipy prezentowały po powrocie na tor na slickach. Jak wiemy w tym roku nie ma koców grzewczych, więc kierowcy wyjeżdżający na tor na świeżych oponach, czują się jak na lodowisku. Kto nie widział ten nie wie – serio to nie jest po prostu mała przyczepność. To jest totalny brak przyczepności, jakby jechali po plamie oleju. Na Spa kierowcy wyjeżdżali na zimnych slickach, na zimny tor, który był miejscami jeszcze wilgotny. Mało tego Ferrari 499P już od Portimao dość delikatnie obchodzą się z oponami. To dobrze, bo ich zbyt nie zużywają. To źle, bo jeżeli nie mogą „dać popalić” oponom, to nie mogą ich dogrzać. Jak nie mogą dogrzać, to nie mogą jechać szybciej. Jak nie mogą jechać szybciej, to… nie mogą dogrzać. Oba hypercary AF Corse po wyjeździe na slickach, miały tempo gorsze od… całej stawki. CAŁEJ. Aut LMP2 i GTE Am także! Nie to było jednak głównym problemem, a to, iż tempo nie wzrosło ani po jednym, dwóch, trzech, czy choćby pięciu okrążeniach. Ferrari 499P z dogrzaniem opon walczyły ponad 20 minut! Co to oznaczało? Spadek na koniec wyścigu i zdublowanie przez stawkę hypercar!

Niesamowite problemy Ferrari w końcu się skończyły i czerwone auta ruszyły do przodu z kopyta. Kiedy już ruszyły, to prezentowały z kolei najlepsze tempo na torze. Trochę bo kierowcy musieli odrabiać gigantyczne straty, a trochę bo mieli taką możliwość. W końcu obie ekipy AF Corse dogoniły żółtego Cadillaca i wtedy Spa-Francorchamps w duecie z Eau Rogue-Raidillion znów zebrało swoje żniwo.

Cadillac #3 błądzący, jak i reszta stawki, na krawędzi przyczepności i suchej linii toru, ciut przegiął. Ciut w tym miejscu, na tym torze oznacza, iż z auta kilka zostało. Na szczęście kierowca wysiadł z auta o własnych siłach. Pytanie tylko, czy konsekwencje wypadku nie będą większe. Mam tu na myśli problemy z dostępnością części i nowych podwozi dla klasy hypercar. Trzeba przecież zbudować nowe auto od zera.

Pogoni ciąg dalszy

Kiedy Safety Car zjechał z toru Ferrari ruszyły w dalszą pogoń za dwójką liderujących Toyot i trzecim Porsche. To co wydawało się niemożliwe, odrobienie do podium, było coraz bardziej widoczne na horyzoncie. Pomogły w tym problemy rywali, kiedy przed połową wyścigu trzecie Porsche #6 po prostu zatrzymało się na prostej startowej, z kompletną utratą mocy. Na czele zostały obie Japońskie załogi i Cadillac.

Tymczasem w LMP2 WRT #41 dokonywało cudu. Po wygrzebaniu się z końca stawki Panowie rozstawiali innych po kątach i na półmetku objęli już drugą lokatę po wyprzedzaniu Joty na Raidillon, gdzie auto rywali niemal wystartowało, częściowo odrywając się od nawierzchni toru. Świetnie, bo tuż za podium, jechał także polski zespół Inter Europol Competition. W GTE Am z kolei im dalej w las, tym Astony wyglądały coraz gorzej. Nie znaczy to, iż źle, bo walka o podium to wciąż osiągnięcie, ale liderowały Proton Competition do spółki z Ferrari zespołu Richard Mille.

Tuż za półmetkiem mieliśmy kolejny okres samochodu bezpieczeństwa, po kontakcie Vanwalla z autem GTE Am. Potem sytuacja się nieco uspokoiła. Ferrari wciąż goniły i celem było odrobienie okrążenia straty do liderów, bo wtedy kolejny Safety Car otworzyłby drzwi do walki o zwycięstwo. Na półtorej godziny przed końcem wydawało się, iż cel jest blisko, ale wtedy Ferrari #50 wyjechało z boksów na świeżych oponach. Antonio Fuoco nie mógł zrobić nic. Na trzecim biegu, przy znacznej prędkości, tył nagle stwierdził, iż pojedzie w inną stronę. Nie było czasu, miejsca, ani sposobności na jakąkolwiek korektę. Hypercar pomknął w kierunku bandy i po mocnym kontakcie, mogliśmy czekać na sprzątnięcie toru i słuchać krzyku bezradnego kierowcy z kabiny.

Finisz

W LMP2 walka trwała niemal do samego końca. Dość powiedzieć, iż na godzinę przed metą mieliśmy czołową czwórkę walczącą zderzak w zderzak. Z resztą ekipy były tak blisko, iż układ podium zmieniał się z minuty na minutę, wszystko ze względu na odmienne strategie, a nie różne tempo wyścigowe. Podobnie w hypercar mieliśmy wyprzedzanie na ostatnim okrążeniu, kiedy to Ferrari #51 wreszcie dogoniło Porsche #5 i na prostej Kemmel objęło najniższy stopień podium.

Finalnie wygrały więc dwie Toyoty i znów – patrząc na wyniki ktoś może powiedzieć, iż to dalszy ciąg jednostronnej rywalizacji. Nie jest to jednak prawdą. To Ferrari były najszybszymi hypercarami na torze. Oni naprawdę powinni byli walczyć o zwycięstwo. Mają zaletę, która jest problemem w pewnych sytuacjach, czyli małe obciążanie opon przez model 499P. Na Le Mans 24h może być to wielkim plusem, bo tam niektórzy próbują przejechać na jednym komplecie trzy lub choćby cztery stinty. jeżeli jednak pojawi się podobny problem jak na Spa-Francorchamps, to może on zamknąć drogę do walki z Toyotą. Coraz lepiej wygląda też Porsche, nieźle Cadillac. Peugeot… eh ten Peugeot. Chciałoby się powiedzieć, iż jest nieźle, bo w końcu przejechali bezproblemowy wyścig dwoma autami. Jednak tempem byli najsłabsi z czwórki wielkich marek. Oby Peugeot 9X8 mógł błysnąć na Le Mans. Nie walką o zwycięstwo, ale choć tempem pozwalającym na myślenie o podium. jeżeli to nie będzie miało miejsca, obawiam się o przyszłość tego innowacyjnego projektu.

W LMP2 zwycięstwo znikąd odniosło WRT #41 z Kubicą w składzie. „Znikąd” tak naprawdę jest nie do końca prawdą. Panowie po prostu cały wyścig konsekwentnie robili swoje i realizowali założoną strategię, która choć może nie zawsze lokowała ich na pierwszej pozycji, to zrobiła to kiedy miała – przy przecinaniu linii mety. Drugie było United Autosports, a trzeci nasz zespół Inter Europol Competition, który tym samym zaliczył pierwsze podium i najlepszy wynik w WEC! Brawo!

W GTE Am wygrało Ferrari Richard Mille z Lilou Wadoux w skłsdzie. Francuska tym samym została pierwszą zwyciężczynią wyścigu WEC. Niezła ironia, skoro adekwatnie od minionego sezonu w czubie walczy w 100% kobiecy team Iron Dames, ale notkę w historii otrzyma właśnie Lilou. Drugi był zespół Corvette Racing, a trzeci Aston ORT by TF.

Prawdziwe spa

6H of Spa 2023 zdecydowanie dostarczyło sporo emocji. Z resztą ten wyścig, szczególnie w wykonaniu WEC, adekwatnie nigdy nie zawodzi. Teraz, gdy wszystkie karty są już na stole, pora na Le Mans 24h 2023. Już za miesiąc dzień testowy, a tydzień później rozpocznie się adekwatna akcja. Obsady tak mocnej nie było od dawna, także ze strony Polaków. W hypercar 16 załóg, w tym aż cztery auta Porsche i trzy Cadillaca. W LMP2 24 auta, w tym WRT z Kubicą i aż dwie załogi Inter Europol Competition! W drugim aucie pojedzie m.in. Jan Magnussen, więc nasz zespół już naprawdę przestaje być Kopciuszkiem w tej stawce. Nie tylko renomą, ale (przede wszystkim) wynikami.

GTE Am to 21 pojazdów na pożegnanie kategorii. Kategorii, która padnie ofiarą sukcesu GT3. Jak to dziwnie się dzieje na świecie, iż dekadę temu świętowaliśmy ogromny sukces GT3, ciesząc się, iż mamy tak popularną i dostępną klasę wyścigową. Teraz zastanawiamy się, czy ten sukces nie jest zbyt duży, skoro na pożarcie zostały rzucone wszystkie inne podkategorie aut GT. Od 2024 GT3 zostanie adekwatnie najwyższą klasą wyścigową aut GT na świecie. Czy to dobrze? Mam mieszane uczucia.

Nie pozostaje zatem nic innego jak czekać na legendarny, dobowy wyścig. Tym razem w swojej setnej, rocznicowej odsłonie. Ja, całkiem osobiście, zapraszam was do śledzenia go razem z „4 kółkami”, a przynajmniej śledzenia materiałów dotyczących rywalizacji na Circuit de la Sarthe. W tym roku będę miał ogromną przyjemność być tam osobiście i w trakcie, jak i po, będę starał się frajdę z bycia na miejscu przekazać tym, którzy podobnego szczęścia nie mieli. Do usłyszenia!