WEC 2023: sezon rewolucji

Sezon 2023 w WEC zapisze się w historii jako sezon zmian i rewolucji. Wreszcie rozkwitła klasa hypercar! Niestety to co nowe wypiera stare i jednocześnie musieliśmy się pożegnać z LMP2 oraz GTE.

Era hypercarów

Topowa klasa wreszcie istnieje, a nie jest wyimaginowaną nazwą dla konstrukcji Toyoty. OK, był jeszcze Glickenhaus. Już tylko był i nigdy nie robił nic więcej ponad bycie, bo nie stanowił realnego zagrożenia. Teraz znów mistrzostwo wygrała Toyota, ale miała realną konkurencję. Zerknijmy choćby na ostatni wyścig sezonu w Bahrajnie. Niby Toyota nigdy nie była w nim realnie zagrożona, ale po 249 okrążeniach bez adekwatnie żadnej neutralizacji liderzy skończyli z 90 sekundami przewagi nad trzecim Ferrari. To daje stratę 0,35 sekundy na okrążeniu. Wciąż nie jest to równa walka, ale są to odstępy na poziomie stawki sprinterskiej F1 (oczywiście wyłączając Verstappena).

Le Mans było jeszcze inną śpiewką. Tam Toyocie po pierwsze nie poszło bezproblemowo, gdy zostali z jedną załogą. Po drugie adekwatnie cała stawka była bardziej zbita. Wielbiciele teorii spiskowych wskazują na zachwianie BoP na korzyść Ferrari. Owszem Ferrari wygrało, ale niektórzy zapominają, iż w tym wyścigu prowadziło też Porsche, a choćby Peugeoty! Mało tego Ferrari #50 straciło do drugiej Toyoty prawie pięć okrążeń, a niecałe okrążenie za nią finiszował Cadillac. Także myślę, iż można bez naciągania postawić tezę – tak po prostu ułożył się wyścig. Pięknie i ciekawie, czego chcieć więcej? Oczywiście – niedotykania BoP w trakcie sezonu, ale to temat na inną dyskusję.

Wygrani i przegrani

Warto pamiętać też o jednym: Toyota ze swoim prototypem „zna się” już od trzech lat. Wszyscy pozostali, to debiutanci. Wynik więc i tak jest niezły, a będzie tylko ciaśniej. Wśród tych debiutantów są jednak wygrani i przegrani. Wygranym bez wątpliwości jest Ferrari. Nie tylko ze względu na setne Le Mans 24h na koncie. Przede wszystkim dlatego, iż stworzyli auto bezproblemowe i szybkie. Oczywiście są pewne kwestie do rozwiązania, jak sposób w jaki konstrukcja obchodzi się z oponami, ale wciąż – jest to nowa firma i nowa konstrukcja w stawce, która jako jedyna stawiła czoło Toyocie. Pamiętajmy przy tym, iż Ferrari na tle konkurencji z Porsche (koncern VAG), Toyoty, Peugeota (Stellantis), czy choćby Cadillaca (GM) jest firmą – robaczkiem. Oczywiście na czym innym się skupia, ale różnica skali jest ogromna. Toyota natomiast rządzi i dzieli: w 2023 tytuł w WEC, WRC i zwycięstwo w Dakarze. Do kompletu brakuje F1, ale i nad tym koncern podobno pracuje.

Co z przegranymi? Podobnie jak przy wygranych, tu także łatwo wskazać jedną markę: Peugeot. Ich konstrukcja jest świetna, serio! Na Le Mans na żywo robiła wrażenie, nie wiem czy nie lepsze niż na zdjęciach. Ten futurystyczny wygląd i nietypowe proporcje. Reszta stawki na tle 9X8 wygląda jak auta z minionego wieku. Jest tylko jeden problem: Panowie nie potrafią sobie z nią poradzić. Najpierw przez rok walczyli z niezawodnością, co w ogóle uważam za wstyd. Zmarnowali pół minionego sezonu i prawie pół obecnego, które powinni mieć na dopracowanie ustawień auta. Teraz niemal pewne plotki mówią o tym, iż hypercar Peugeota w przyszłym roku dostanie… skrzydło. Tak! Zespół kompletnie uwali całą koncepcję aerodynamiczną swojego pojazdu. Trzeba bowiem pamiętać, iż nie można od tak dołożyć skrzydła i zwiększyć docisku. To zmiana całej koncepcji aerodynamicznej samochodu, jego balansu aero, sposobu w jaki obchodzi się z oponami, no dosłownie wszystkiego. Mało tego, przepisy ściśle regulują jaki maksymalny docisk i minimalny opór może generować auto. Peugeot 9X8 mógł mieć takie fajne przednie i tylne lampy dlatego, iż przez brak skrzydła generował zbyt mały opór, wiec designerzy dostali wolną rękę w stylizacji, by ten opór zwiększyć jeżeli zapewni interesujący efekt wizualny.

Teraz tylne skrzydło zwiększy opór. Zapewni jednak też dodatkowy docisk. To z kolei oznacza przerobienie całego podwozia, bo normalne skrzydło wraz z podłogą będącą de facto ogromnym dyfuzorem dadzą zbyt duży docisk. Innymi słowy – Peugeot, którego zobaczymy za rok, może być kompletnie różny od tego, co widzieliśmy w okresie 2023.

Jest tylko jedno ALE: przepisy. Hypercary są homologowane w okresie pięcioletnim. FIA i ACO być może pozwolą Peugeotowi na nieco większe modyfikacje w imię wyrównanej stawki. Na pewno nie będzie to jednak budowa całkowicie nowego auta. To z kolei oznaczać może, iż skończymy z 9X8, który nie jest ani w pełni autem „uskrzydlonym”, ani w pełni tym, czym miał być pierwotnie. Wiadomo z kolei, iż jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. No chyba, iż Peugeot znajdzie sposób na dołożenie małego skrzydła do ich hypercara, które uleczy wszystkie problemy, w co szczerze wątpię.

Środek stawki

Mamy wreszcie Porsche, które ma wielkie aspiracje, ale wciąż niespełnione. Model 963 ma potencjał – to widać. Jednak coś przeszkadza w jego pełnym rozwinięciu. Może zespół? Myślę, iż coś w tym jest – Penske jako team nie powala w WEC. Dość powiedzieć, iż prywatna Jota od pierwszego wyścigu prezentuje się w najgorszym razie tak samo, a w większości wypadków lepiej od Penske. Mało tego – Jota dostała auto w trakcie sezonu, bez żadnego programu testów i już tydzień później startowała nim w wyścigu! Porsche 963 trapiły także problemy z elektryką tak w WEC, jak i IMSA, ale wydają się być już uleczone.

Jest to jednak istotny element układanki: Porsche jako jedyny z producentów jeździ swoimi autami w WEC i IMSA, czyli w teorii zbiera dwa razy więcej danych. Czy pozwoli im to w przyszłym roku podgonić do Toyoty? Zobaczymy.

Czas zmian

Od 2024 wszyscy będą mieli ciężej, bo stawka będzie wyglądać inaczej. Dołączy aż trzech nowych producentów: Alpine, Lamborghini i BMW. Ci ostatni mają za sobą starty w IMSA, więc choć ich konstrukcja będzie nowa w WEC, to będą z nią już nieźle zaznajomieni. Dochodzi jeszcze Isotta Fraschini z własną konstrukcją, która równie dobrze może być kolejnym Glickenhausem, jak i bić się o pozycje za Toyotą. Ciężko przewidzieć gdzie skończą.

Stawka będzie wyglądać zupełnie inaczej także dlatego, iż sezon 2023 był sezonem pożegnań. Pożegnaliśmy przede wszystkim klasę LMP2, która padła łupem hypercarów. Robert Kubica powiedział o prototypie LMP2 Oreca, iż to jedno z najlepiej dopracowanych i najbardziej udanych aut wyścigowych w historii. Dość powiedzieć, iż Oreca 07 zadebiutowała w 2017 roku, a tak naprawdę była tylko ewolucją modelu 05 z sezonu 2015! W czasie swojej kariery wyścigowej totalnie zdominowała klasę LMP2 kosząc całą konkurencję i zmuszając wszystkie zespoły do przesiadki na prototyp francuskiej firmy. Mało tego, gdyby nie sztucznie ograniczające przepisy, Oreca 07 miażdżyłaby także obecne hypercary. Mówimy o aucie (w najgorszym razie!) obecnym na torach świata, bez żadnych poważnych modyfikacji, od przynajmniej sześciu lat! Z ciekawostek warto wspomnieć, iż LMP2 pozostanie w ELMS, gdzie z kolei z aut zostaną zdjęte ograniczenia. Zobaczymy więc pełen potencjał jaki kryje Oreca 07 i dowiemy się, czy zawstydzi swoimi czasami topową klasę WEC.

Oreca 07 podczas debiutu na Daytona 24 hours 2017

Oznacza to, iż stracimy trzecią klasę w WEC. Trochę szkoda, z drugiej strony uprości to sporo tematów. Większość obecnej stawki LMP2 przesiądzie się do hypercarów, a to oznacza większą konkurencję i listę pretendentów do zwycięstwa w generalce. Z drugiej strony stracimy nieco zespołów ze ścisłej czołówki, jak United Autosports, czy nasz Inter Europol Competition. Przenoszą się oni za ocean i do Azji, gdzie LMP2 jest wciąż żywe.

To jednak nie koniec zmian, bo stracimy także klasę, w moim skromnym mniemaniu, o wiele ważniejszą – GTE.

Czas pożegnań

Historia romansu aut GT z wyścigami nie jest łatwa, szczególnie z wyścigami długodystansowymi. To lata wzlotów z ogromnymi sukcesami i bolesnych upadków. Teraz można powiedzieć, iż wyścigi GT rozkwitają, za sprawą globalnej klasy GT3. Zgoda, tylko jej sukces nie bierze jeńców. Monopol na wyścigi GT oznacza, iż cały globalny sport GT zamyka się w jednej klasie. Tak jak kiedyś auta GT wygrywały Le Mans, olśniewały za sprawą złotych lat klasy GT1, czy teraz wciąż trzymały się dzięki GTE, nagle będziemy mieli jedynie cywilne GT3. Oczywiście „cywilne” to nadużycie, ale pamiętajmy – GTE były autami od zera zbudowanymi do wyścigów, dzielącymi z cywilnymi odpowiednikami adekwatnie tylko kształt nadwozia. GT3 to przebudowane auta cywilne. Oczywiście mocno, ale jednak.

Pożegnanie zespołu Iron Dames z ich Porsche 911 RSR klasy GTE

Dla kibiców być może zmiana nie będzie tak duża. adekwatnie może nie być żadnej, poza czasami okrążeń. Dla zespołów i kierowców będzie jednak kolosalna w sposobie obchodzenia się, kierowania i ustawiania tego sprzętu, czy samego charakteru jazdy. Czy to dobrze, czy źle? Czas pokaże. Na pewno jednak szkoda utraty różnorodności w klasie aut GT. Dla jasności – klasa GT2 i „gentleman drivers” to nie jest różnorodność jaką mam na myśli.

Przed nami trzy miesiące przerwy od WEC, a potem już testy w Katarze. Testy z zupełnie nową stawką i potencjalnie jeszcze bardziej niezwykłym sezonem!