Kacper Sztuka w obszernym wywiadzie dla rallypl.com

rallypl.com 6 miesięcy temu

Padok Formuły 1 żyje w tym momencie kolejnym już trzęsieniem ziemi – Adrian Newey odchodzi z Red Bulla i być może przejdzie do konkurencji. Za tym idą plotki, iż Verstappen też może spakować walizki, jednak dziś w kontekście Red Bulla zajmiemy się sprawą Polską, czyli Kacprem Sztuką.

Informacja o dołączeniu Polaka do akademii producenta energetyków rozbudziła w kibicach marzenia o kolejnym kierowcy znad Wisły w Formule 1. Początek sezonu nie był jednak dla Kacpra łaskawy, a polską częścią Internetu wstrząsnęły choćby gromy z ust Helmuta Marko. Tak się jednak składa, iż Paweł Zając, nasz zaprzyjaźniony człowiek od wywiadów, wybrał się do Ustronia, gdzie sprawdził jak sam Kacper Sztuka ocenia początek swojej przygody z Red Bullem i Formułą 3.

Kacper, dziękuje, iż znalazłeś czas, zwłaszcza, iż jesteśmy tuż po Twoich testach F3 w Barcelonie. Na początek chciałbym jednak wrócić do testów przed sezonem w Bahrajnie, do tego momentu, w którym po raz pierwszy wszedłeś do namiotu, w którym zobaczyłeś bolid w bądź co bądź już ikonicznych barwach Red Bulla, a na nim swoje nazwisko. Co wtedy czułeś?

Witam, dzień dobry. Tak, to był wspaniały moment. Oczywiście widziałem wcześniej projekty, a także nie było to moje pierwsze spotkanie z F3, bo testowałem w ubiegłym roku na Imoli, ale wtedy samochód nie miał kolorów Red Bulla. Tym razem jednak auto było w odpowiednich kolorach i nie będę ukrywał, iż tętno mi skoczyło. Zobaczenie swojego nazwiska na samochodzie z malowaniem Red Bulla to pamiętna chwila. Także moment wyciągnięcia kombinezonu i pierwsze założenie go na siebie, nie dość, iż wszystko takie nowe, to jeszcze z logami Red Bulla. Bardzo ekscytujący moment.

Czyli rozumiem, iż spędziłeś trochę czasu przed lustrem, patrząc na siebie w kombinezonie z dumą?

Lustra niestety nie było pod ręką, ale zaraz potem poszliśmy na sesje zdjęciową, więc od razu oglądałem, jak wyszły. Pierwsze dwa dni był takie, iż nie umiałem się napatrzeć na wszystko co dostałem. Było to zupełnie coś innego niż to, do czego byłem przyzwyczajony przez poprzednich 13 lat swojej kariery wyścigowej. Rozpoczęcie sezonu z takimi fajnymi, nowymi gadżetami było ekscytujące.

Jak wygląda kooperacja z Red Bullem? Teraz jesteś już w programie od kilku miesięcy. Jakie profity, oczywiście poza budżetem, czerpiesz z tego jako kierowca. Co Ci to daje?

Przede wszystkim mamy dostęp do symulatora. Jest to profesjonalna maszyna, na której jeżdżą wszyscy kierowcy akademii, więc mamy dostęp do telemetrii i danych każdego zawodnika z lat ubiegłych. w tej chwili porównujemy się między wszystkimi kierowcami Red Bulla, którzy jeżdżą w F3 i F2, więc możemy znajdować pewne zależności i wyciągać wnioski z tego co się dzieje na symulatorze. Trzeba przy tym dodać, iż nie jest to obowiązkowe, po prostu mamy do tego dostęp, ale każdy kierowca chętnie się tam pojawia, bo jest to świetne narzędzie. Druga sprawa to nadzór Red Bulla nad przygotowaniem fizycznym, w tym także pewne wybieganie w przyszłość. Zwracanie uwagi na te partie mięśni, które teraz wystarczają, ale trzeba nad nimi pracować pod katem startów w wyższych seriach wyścigowych. Dodatkowo Red Bull dostarcza nam sporo wiedzy ogólnej, możemy im zadawać najróżniejsze pytania związane z wyścigami i przygotowaniem do nich i zawsze dostajemy odpowiedź. Szefem akademii jest Guillaume Rocquelin, który bardziej może być znany jako „Rocky” – inżynier Sebastiana Vettela. Korzystamy więc z jego doświadczenia. Ostatnio otrzymaliśmy także informacje, iż możemy pojawić się w fabryce, aby popracować z częściami bolidu F1, poznać jego budowę, a choćby popracować w tunelu aerodynamicznym. Więc zapowiadają się bardzo interesujące zajęcia, które przybliżą mi wiedzy z mechaniki. Może coś takiego nie wpływa bezpośrednio na tempo, ale dobrze jest to wiedzieć i może się przydać kierowcy w przyszłości.

Czyli akademia faktycznie przygotowuje Cię pod kątem Formuły 1.

Tak, taki jest jej cel. W końcu to akademia zespołu F1, więc ma prowadzić do królowej sportu motorowego.

Wróćmy może jeszcze do symulatora. Czy to jest ta sama maszyna, z której korzystają kierowcy F1?

Nie, jest to inne urządzenie. Symulator, z którego my korzystamy jest sporo mniejszy, ale również jest ruchomy i bardzo dobrze odwzorowuje odczucia za kierownicą. Natomiast symulator Formuły 1 to jest naprawdę wielka rzecz i kierowcy z akademii choćby nie mogą go obejrzeć. My korzystamy z innego symulatora, który również jest bardzo dobry, ale w takiej pracy największe znaczenie mają ludzie, którzy posiadają doświadczenia zdobyte w F1.

Wspominałeś w rozmowie ze Stanowskim, iż korzystasz zarówno z symulatora Red Bulla, jak i z MP Motorsport. Czym różnią się te symulatory i czy jeżdżenie na dwóch różnych maszynach nie jest dezorientujące?

Zarówno symulatory się różnią, jak i sposób pracy pomiędzy Red Bullem, a MP Motorsport. Akademia przygotowuje nas stricte od strony jazdy, nie trenujemy żadnych procedur przegrzewania się opon, chłodzenia, symulacji wyścigowych. Raczej nie ma tego w Red Bullu. W większości robimy szybkie kółka i skupiamy się na generalnych problemach takich jak kształt hamowania, wchodzenie na gaz i tego typu rzeczy. W MP natomiast porównujemy dane z symulatora z rzeczywistością, staramy się je skorelować. Ćwiczymy wszelkie procedury, symulacje wyścigowe. Testujemy różne ustawienia, które możemy później możemy wykorzystać w rzeczywistości. Praca więc mocno się różni, jak i same symulatory mocno się różnią, bo ten w MP Motorsport chociażby jest statyczny, ale oprogramowanie i odwzorowanie rzeczywistości ma bardzo dobre. Trzeba też dodać, iż inne zespoły również korzystają z tego symulatora.

Czyli jest to maszyna komercyjna? Można ją kupić?

Kupić nie można. To po prostu jest miejsce, które profesjonalne zespoły mogą wynająć na dzień testowy i przeprowadzić tam swoje treningi. Nie jest to maszyna, która należy do MP Motorsport.

Czym się różnią treningi, które Red Bull Ci zaproponował względem tego, co robiłeś wcześniej? Bo w końcu w Polsce mamy też całkiem niezłych trenerów i Ty pracujesz z tą samą osobą, która przygotowuje także Kajetana Kajetanowicza.

Tak, trenuję Wojtkiem Głykiem z Olsh Motorsport, który pracuje ze mną, Tymkiem Kucharczykiem, Kajetanem i kilkoma innymi zawodnikami. Co do zaś samych treningów Red Bulla, to nie jest tak, iż dostałem od nich trenera. Po prostu moi trenerzy są w kontakcie z Red Bullem i konsultują plan treningowy, który później wykonujemy w Polsce. Czasem też nagrywamy im treningi i wysyłamy. Akademia po prostu dostarcza nam informacje na podstawie swoich wcześniejszych doświadczeń i propozycje treningów, które mają pomóc w rozwoju fizycznym kierowcy. Dodatkowo byłem na testach fizycznych w Red Bullu, które wskazały partie mięśni wymagające dalszej pracy i z tymi informacjami wraz z moimi trenerami ustalili plan treningowy. Od tej strony myślę, iż wychodzi to bardzo dobre, bo fizycznie nie mam większych problemów. Trochę na testach w Barcelonie szyja mi się zmęczyła, ale podczas testów jeździmy znacznie więcej niż w trakcie weekendu wyścigowego, więc nie jest to zmartwieniem. Tak więc podczas mojego przygotowania fizycznego w dużej mierze skupiamy się na tym, co można zrobić pod katem lat kolejnych.

Twoje dołączenie do rodziny Red Bulla wywołało spore zamieszanie w mediach, masz wywiad za wywiadem, ludzie pewnie zaczynają Cię kojarzyć. Czujesz już na swoich barkach nazwijmy to – Sztukomanię?

Szczerze mówiąc nie, pytano mnie już, czy jestem rozpoznawalny na ulicy, czy ktoś prosi o autograf, ale takich sytuacja jest bardzo, bardzo mało. Na imprezach związanych ze sportem motorowym owszem myślę, iż faktycznie jestem bardziej rozpoznawalny, natomiast w życiu codziennym prawie wcale. To chyba taki idealny moment, iż moje nazwisko w świecie wyścigów zaczyna być znane, jednak jeszcze nie cierpi na tym życie prywatne.

Jak oceniasz swój początek sezonu? Spodziewałeś się takich wyników, jesteś rozczarowany?

Nie powiedziałbym, iż się spodziewałem, ale miałem świadomość, iż pierwsze kwalifikacje w nowej kategorii mogą nie pójść zbyt dobrze. Dość boleśnie przekonałem się, iż w Formule 3 wszystko musi wyjść idealnie i wszystko kręci się wokół jednego okrążenia w kwalifikacjach. W trakcie czasówki w Bahrajnie pojawiło się parę błędów i stąd, taka a nie inna pozycja. Względem Formuły 4 jest to dla mnie nowość, ponieważ kwalifikacje miałem bardziej pod kontrolą, a błędy owocowały stratą paru setnych sekundy. W F3 prędkość, moc i przeciążenia są większe, a każda wpadka przekłada się na stratę na poziomie dziesiątych sekund. To spory przeskok i okrążenie kwalifikacyjne faktycznie musi być idealne.

Wynik nie jest więc taki na jaki liczyłem, zwłaszcza w Bahrajnie. To był mój błąd, biorę winę całkowicie na siebie, ponieważ kwalifikacje nie były dobrze pojechane. W Australii trochę cały zespół miał problemy z tempem i cała nasza trójka byłą dość daleko. Rozmawialiśmy jednak o tym co poszło nie tak, zlokalizowaliśmy problem i w kolejnych rundach cały zespół powinien być silniejszy. Pozytywem natomiast jest to, iż nie odstawałem pod względem tempa wyścigowego i gdybym miał lepszą pozycję w kwalifikacjach to powinienem sobie poradzić. Oczywiście cały czas są pewne elementy, które można poprawić, jak chociażby degradacja opon, której cały czas się uczę, jednak tempo było całkiem niezłe.

To natomiast były dwie pierwsze rundy, teraz mamy długą przerwę, w trakcie której analizowaliśmy pierwsze starty i dodatkowo były oficjalne testy w Barcelonie. Mamy już plan co poprawić, podczas testów sprawdziliśmy wiele rzeczy i powinno być lepiej. Tak więc początkiem sezonu jestem rozczarowany, ponieważ nie jest to miejsce, w którym chcę być. Chcę walczyć o punkty, podia i wygrane i taki jest plan na europejską część sezonu.

Wspomniałeś o degradacji opon, w Melbourne Ty i Tim Tramnitz jechaliście przez sporą część wyścigu razem, jednak później zacząłeś odstawać. Opony Ci się skończyły?

Tak, w pierwszym wyścigu moje opony nie przetrwały tego starcia. Zakładaliśmy częstsze wyjazdy samochodu bezpieczeństwa niż później to faktycznie miało miejsce. Ogólnie w tym sezonie rzadko pojawia się safety car i stawka jest dość spokojna.

Powiedziałbym, iż jak na Formułę 3 to jest bardzo grzecznie.

Tak, ponieważ są nowe zasady ścigania, o których bardzo mało się mówi. Przed rundą w Bahrajnie FIA wprowadziła zaostrzone kary i trzeba się bardziej pilnować, żeby nie dostać plus 10 sekund.

Ale myślisz, iż to tak uspokoiło stawkę?

Zdecydowanie, bo te reguły są mocno zaostrzone. Zawsze trzeba zostawić miejsce rywalowi, który jest na zewnętrznej, a jak się tego nie zrobi, to można dostać karę choćby jak się odda pozycję. Ale wracając do tematu Australii, to spodziewaliśmy się większej ilości neutralizacji i na początku jechałem zbyt mocnym tempem. Przez to praktycznie bez tylnych opon kończyłem wyścig. W drugim natomiast wyciągnąłem z tego wnioski i było lepiej. Tim natomiast jeździł dwa lata w Formule Regionalnej i miał dużo więcej dni testowych w szybszych auta. Dzięki temu jest mu łatwiej wejść na nowy tor i zarządzać oponami. Dla mnie to coś całkiem nowego, ponieważ w F4 praktycznie nie było zarządzania oponami. Raczej cisnęło się na 100% przez cały dystans wyścigu, no może na 99%. W Formule 3 trzeba faktycznie skupić się na zaoszczędzeniu tylnych opon, więc doświadczenie ma spore znaczenie. Muszę więc jak najszybciej przystosować się do nowych warunków, ale patrząc na drugi wyścig w Melburne i testy w Barcelone myślę, iż łapię już o co chodzi i w kolejnych rundach powinno być lepiej.

Odnośnie doświadczenia, cześć polskich kibiców lubi sobie ponarzekać i od razu po pierwszej rundzie byłeś porównywany do Arvida Linblada. Tak się jednak składa, iż pomiędzy waszym ostatnim wyścigiem w F4 i pierwszym w F3 on pojechał jeszcze 5 innych wyścigów w F4 i 9 w Formule Regionalnej, jak i pewnie zaliczył nie wiadomo ile testów w mocniejszych samochodach. Ile jemu było dzięki temu łatwiej w Bahrajnie?

Po startach w mistrzostwach bliskiego wschodu na pewno było mu dużo łatwiej. Testy oczywiście mają znacznie, ale podczas nich nie ma kwalifikacji i ścigania, a tym samym presji i większej adrenaliny. To są rzeczy, do których po przerwie zimowej trzeba się ponownie przyzwyczaić, trzeba wejść w pewnego rodzaju „tryb wyścigowy”. Poza tym kilometry na testach robią różnicę, on zaczął przygotowania praktycznie w połowie poprzedniego sezonu, kiedy ja zaliczyłem tylko jedne testy na Imoli już po zakończeniu jazdy w F4. Tak więc jazdy miał sporo więcej, a dodatkowo jeździ w Premie, więc samochód ma przygotowany na najwyższym poziomie, co też gra na jego korzyść. Było to dobrze widać w Melbourne, gdzie Lindblad stracił ponad pół sekundy do swojego najszybszego kolegi z zespołu i był ósmy, a ja straciłem do bardziej doświadczonego team mate’a 0,06s i byłem 19. Arvid jest oczywiście bardzo dobrym kierowcą, ale przygotowanie do sezonu miał bardzo dobre.

Tak czy inaczej oczywiście ja muszę jak najszybciej zdobywać więcej i doświadczenie, by odpowiednio zaadaptować się do nowej serii, bo finalnie ludzie widzą sam wynik. Na pewno potrzebuję kilometrów, które zaliczyłem podczas dwóch pierwszych rund, jak i na testach, więc podczas kolejnych rund kwalifikacje powinny być lepsze. Ostatecznie punkty to punkty i to, iż inni mieli więcej testów nie ma większego znaczenia, bo wszystko jest w moich rękach.

Wróćmy może na chwilę do F4, bo wynik był wymarzony, ale zanim zdobyłeś mistrzostwo spędziłeś w tej serii kilka lat. Czego brakowało Ci w poprzednich sezonach, a co znalazłeś lub co zagrało w ubiegłym roku i pozwoliło Ci zdobyć mistrzostwo.

Faktycznie, sporo czasu spędziłem w Formule 4, aczkolwiek trzeba zaznaczyć, iż zrobiłem podobną lub choćby mniejszą ilość kilometrów, co inni zawodnicy na tym poziomie, ponieważ ja każdego roku jeździłem jeden cykl, podczas gdy inni startowali w kilku cyklach na raz (np. we włoskiej i w niemieckiej F4 – przyp. red.). Tak czy inaczej, pierwszy rok zaliczyłem z najsłabszym zespołem w stawce, z którym nie było szans na walkę o jakiekolwiek dobre wyniki. Kolejny sezon, już w barwach US Racing, był dużo lepszy i zająłem szóste miejsce w klasyfikacji. Czego wtedy zabrakło? Myślę, iż powtarzalności, tempa w kwalifikacjach i odpowiedniego zrozumienia z zespołem. Wtedy też samochód był nowy i trzeba było trochę powalczyć, żeby dobrze go ustawić. Mimo to udało się odnieść dwa zwycięstwa, a kiedy w kolejnym sezonie poprawiliśmy wspomniane wcześniej aspekty wszystko szło już gładko i sięgnęliśmy po mistrzostwo. Szczególnie podczas trzech ostatnich rund wszystko zagrało idealne. Teoretycznie przez cały sezon mogliśmy wygrywać, jednak analizowałem ostatnio, dlaczego tak nie było i podczas wcześniejszych rund mieliśmy po prostu pecha. Na Imoli powinienem nie tylko wygrać, ale też przynajmniej dwa razy stanąć na podium, ale przeszkodziła w tym awaria skrzyni biegów. Na Misano cały zespół miał nieco słabsze tempo, a później na Spa był jeden skrócony wyścig. Było więc trochę pecha, trochę moich błędów i trochę błędów zespołu, ale na szczęście podczas ostatnich trzech rund wszystko dopięliśmy wszystko na ostatni guzik i mogliśmy dominować.

Jak się pracuje nad powtarzalnością?

To jest dobre pytanie. Myślę, iż w pierwszym sezonie z US Racing, po przyjeździe na tor, nie skupiałem się na tych rzeczach, na których powinienem. Mam tutaj na myśli kwestie informacji zwrotnych, ustawień samochodu. Poprawiłem też kontakt z inżynierem oraz swoją jazdę w kwalifikacjach. Zrozumiałem także działanie opon oraz nauczyłem się wyciskać 101% z samochodu. Tak więc pracując nad powtarzalnością trzeba się skupić nad odpowiednim nastawieniem, bo to wpływa na wyniki. To bardzo indywidualna kwestia dla wszystkich kierowcy i trzeba się tego po prostu nauczyć.

Czy bolid Formuły 3 jest, nazwijmy to, przyjemny dla kierowcy i jest po prostu szybszy, mocniejszy niż F4, czy też może ma jakieś „maniery”, które są trudne i które trzeba rozpracować?

Każdy samochód cechuje się charakterystyką, na którą trzeba zwracać uwagę, a która odróżnia go od innych maszyn. Formuła 4 ma drogowe hamulce, silnik z Abartha o mocy 180 koni i opony, które działają w kwalifikacjach choćby i przez 6 okrążeń. Przesiadka do Formuły 3 to natomiast bardzo duży krok, bo wsiada się do auta, które działa na podobnych zasadach co F1. Procedura grzania opon jest zupełnie inna i te wystarczają na naprawdę jedno okrążenie, mamy DRS, a dodatkowo samochód jest cięższy i mocniejszy, więc dostarcza do opon znacznie więcej energii, a przy tym trzeba także mocniej hamować. Prędkość w zakrętach to jedno, bo do tego, iż wszystko dzieje się szybciej można się całkiem gwałtownie przyzwyczaić. Potem jednak trzeba wejść w bardzo techniczne detale, które w serii na tym poziomie są niezbędne. Tak więc przeskok do F3 jest spory i trzeba dużo kilometrów, a przede wszystkim wiele zużytych kompletów opon, żeby się w pełni przystosować. Pierwsze dwie rundy były dla mnie trudne, w dodatku na nowych torach, jednak w trakcie sezonu powinno być coraz lepiej i lepiej.

Jak to właśnie jest z tym doświadczeniem? To nie jest trochę tak, iż skończyły się czasy „super talentów”, które wsiadają w cokolwiek i od razu mogą bić się o zwycięstwa i teraz po prostu trzeba nabijać te tysiące okrążeń, żeby być na najwyższym poziomie?

Te talenty, które podobno wsiadają do auta pierwszy raz i wygrywają ze wszystkimi zwykle mają bardzo dużo kilometrów nabite podczas testów. Teraz poziom rywalizacji jest taki, iż jeżeli mamy kierowców o zbliżonych możliwościach, ale jeden z nich miał 20 dni testowych, a drugi 3 to oczywiście, iż ten pierwszy będzie znacznie lepszy i nie da się tego przeskoczyć. Z każdym kolejnym kilometrem nabywa się wyczucia auta, wiedzę na temat detali, którą można wykorzystać podczas weekendów. W kwestii testów nie ma górnego limitu, po którym można by stwierdzić, iż kierowca jest już na najwyższym możliwym poziomie i nic się więcej nie da zrobić. choćby zawodnicy, którzy startują w danej serii kolejny sezon wciąż jeżdżą na testy i nabijają coraz więcej i więcej kilometrów. Dla mnie każdy dzień testowy jest na wagę złota, bo mam w Formule 3 małe doświadczenie, a nie możemy zapominać także, iż to właśnie na początku robi się największe postępy. Tak więc kilometry w aucie są krytyczne i trzeba je po prostu przejechać.

Przy okazji rozmowy o talencie mam pytanie o Kimiego Antonellego, z którym miałeś okazję się ścigać. Włoch jest teraz kreowany na kolejny super talent i przymierzany do Formuły 1, potencjalnie jako sukcesor Hamiltona. Zastanawiam się czy jako jego rywal widziałeś u niego jakieś przejawy geniuszu. Oczywiście na pewno jest bardzo dobry, ale czy jest taki super, jak kreują go media?

Uważam, iż jest bardzo szybkim kierowcą, w końcu wygrał włoską Formułę 4, a później serię FRECA. Kimiego znam mniej więcej od ósmego roku życia. Zaczynaliśmy razem w kartingu, w tym samym zespole. Sytuacja nie wyglądała tak, iż Antonelli był szybszy od wszystkich o pół sekundy, raczej to ja z Tymkiem Kucharczykiem byliśmy od niego lepsi, on był trzecim, czwartym zawodnikiem ekipy. Nie można więc powiedzieć, iż ma jakiś wrodzony niesamowity talent. U niego procentuje praca, którą wykonał później, zwłaszcza iż jego ojciec ma zespół wyścigowy. Tutaj można zgadywać w jakim wieku jeździł w F4 i ile zrobił kilometrów. Potem w Formule Regionalnej także sporo jeżdżenia, a przed tym sezonem sporo testów w samochodach GP2. Finalnie jednak Kimi zawsze dowozi wynik i na pewno jest utalentowany. Ale przy tym ma także bardzo dobre zaplecze i robi masę kilometrów na testach. To jest ten przykład, o którym wspominałem wcześniej – jeden kierowca ma 50 dni testowych, drugi 10. Oczywistym jest, iż ten pierwszy będzie szybszy. Czy Kimi zastąpi Lewisa w Mercedesie? Ja na miejscu Mercedesa bałbym się, iż presja będzie za duża, bo to chłopak w moim wieku i do pewnych rzeczy trzeba dorosnąć, ale jestem ciekaw, jaką podejmą decyzję.

Jaką osobą jest Helmut Marko? W mediach kreowany jest na szarą eminencję Red Bulla, Internet robi z niego imperatora świata wyścigów. A jaki jest naprawdę. Jak wchodzi do pokoju to temperatura spada o kilka stopni?

Absolutnie nie. Z doktorem Marko spotkałem się dwa razy na żywo i w obu przypadkach była bardzo przyjazna i wesoła atmosfera. Aczkolwiek spotykaliśmy się w dobrych okolicznościach, po moich dobrych wynikach. Obraz jaki kreują media jest całkiem inny niż to co jest w rzeczywistości. Doktor Marko oczywiście jest bezpośredni i nie owija w bawełnę, ale można się też dobrze pośmiać. Zawsze znajdzie miejsce na jakiś żart i to jest ten prawdziwy doktor Marko. Ale tak jak mówię, nastroje były wtedy dobre i zobaczymy, jak będzie po słabszych rezultatach.

Czyli jeszcze nie miałeś tego legendarnego telefonu od doktora Marko po słabym weekendzie?

Nie, nie. Myślę, iż ludzie mają obraz akademii Red Bulla, która zwalnia kierowcę po pierwszym słabszym występie. To jednak tak nie działa. Akademia jest prowadzona od lat, a Red Bull jest doświadczoną ekipą, która zdaje sobie sprawę, co kierowcy robili w poprzednich sezonach. jeżeli ktoś jedzie drugi sezon w F3 to oczywiście wymagają, ale też patrzą trzeźwo i wiedzą w jakim stopniu kierowcy są przygotowani do sezonu i na tym bazują ich wymagania. To nie jest tak, iż każdy gorszy wynik skutkuje usunięciem z akademii

Myślę, iż na obraz akademii rzutuje ich relacja z kierowcami Formuły 1. De Vries, Kwiat, Gasly, kończyli jazdę w połowie sezonu. Ale rozumiem, iż nie musimy się martwić o to, iż nagle skończy się wielki sen o Kacprze Sztuce w Formule 1?

Mam nadzieję, iż nie, ale szczerze mówiąc na końcu sezonu mało kto pamięta dwóch pierwszych zwycięzców. Początki są różne, jedni zaczynają lepiej, inni słabiej. Natomiast, tak jak rozmawialiśmy z zespołem, najważniejszym w tym sezonie będzie ciągłe poprawianie się i osiąganie coraz lepszych wyników w kolejnych rundach. Druga część sezonu będzie najważniejsza i dowożenie rezultatów podczas europejskich rund.

Czy wchodząc do akademii Red Bulla przygotowywałeś się jakoś od strony mentalnej? Na to co Cię czeka? Bo oczywiście nie ma poradnika pt. „Jak przeżyć w akademii Red Bulla”, ale jest parę artykułów, które uchylają rąbka tajemnicy na temat tego jaki jest Helmut Marko i czego oczekuje od kierowców.

Szczerze mówiąc nie oglądałem każdego możliwego wywiadu przed spotkaniem z doktorem Marko. Trzeba pamiętać, iż ostatecznie najważniejszy jest wynik i to na jakich miejscach przyjeżdża kierowca. Na tym skupiam się najbardziej, choć oczywiście są jeszcze inne aspekty bycia kompletnym zawodnikiem, nad którym też trzeba pracować. jeżeli chodzi o tego typu przygotowania, to na gali FIA rozmawiałem Jackiem Doohanem, który także był w akademii Red Bulla, więc zdradził mi kilka rzeczy. Siłą rzeczy jak jest się od lat w świecie sportu motorowego to też się człowiek orientuje jak wygląda sytuacja we wszystkich akademiach, nie tylko w Red Bullu. Tak więc zdawałem sobie sprawę jak to wygląda i co będzie ode mnie wymagane.

Niedługo rozpocznie się europejska część sezonu. Na którą rundę czekasz najbardziej i na jakim torze będziesz najmocniejszy?

Dobre pytanie, mam nadzieję, iż na każdym! Patrząc na historie moich startów to Imola zawsze była dla mnie dobrym obiektem. Na start we Włoszech na pewno czekam, bo za każdym razem, podczas weekendu na tym obiekcie, mam gęsią skórkę i niezapomniane przeżycia. Swoją pierwszą wygraną w Formule 4 odniosłem właśnie na Imoli, a także w ubiegłym roku też tam zwyciężałem. Tak naprawdę od pierwszego wyjazdu na ten tor czułem się wyjątkowo. Na pewno więc na tę rundę czekam najbardziej, a później oczywiście na legendarne Monako. Fajnie, iż jest ono w kalendarzu, bo jazda z tak małymi prędkościami na ulicznym, owianym legendą, torze będzie czymś nowym i ciekawym. Z rund, na które czekam pozostało Monza, na której też zawsze sobie dobrze radziłem.

Odnośnie tej otoczki wokół Monte Carlo, to zwracasz uwagę na takie rzeczy? Masz takie „o boże jedziemy do Monako”, albo patrzysz na to, iż widujesz w padoku sławnych kierowców, bo w końcu Twoje ścieżki przecinają się chociażby z młodym Montoyą, czy młodym Wurzem.

Kompletnie nie, obecność sławnych osób nie robi na mnie wrażenia, bo wielokrotnie podczas weekendów pojawiali się kierowcy F1, czy szefowie zespołów. choćby bywali u nas w zespole. Jedynym wyjątkiem jest właśnie Monako, które jest legendarne i dodaje dreszczyku emocji. Do reszty podchodzę jednak bardzo trzeźwo i skupiam się tylko na stronie sportowej.

Wymieniając rundy, na które czekasz, nie wymieniłeś Hungaroringu. Toru, na którym są największe szanse na zobaczenie polskich flag. Czy to przez to, iż nigdy nie ścigałeś się na Węgrzech?

Właśnie nie mogę z pełnym przekonaniem powiedzieć, iż czekam na start na Hungaroringu, kiedy nigdy tam nie jeździłem. Z Monako jest trochę inna sprawa, ale na Węgrzech fakt, spodziewam się dużej ilości polskich kibiców i będzie to taka trochę domowa runda. Podobnie zresztą jak Red Bull Ring, nie tylko ze względu na jazdę ich w barwach, ale też z powodu bliskości i tego, iż będę mógł pojechać na te wyścigi samochodem. Generalnie o każdym torze moglibyśmy mówić, iż jest na nim coś fajne, więc w sumie mamy bardzo ekscytujący sezon.

Jak przebiegły testy w Barcelonie? Nad czym pracowaliście i jakie masz odczucia z jazdy?

Testowaliśmy w najróżniejszych warunkach i sprawdziliśmy dużo ustawień, nie tylko te na Barcelonę, ale także takie, które mogą pomóc w kolejnych wyścigach sezonu. Mieliśmy okazję popracować nad ogólnymi słabościami i myślę, iż były to dobre testy. Było trochę mało kompletów opon, bo zaledwie osiem na trzy dni jazdy, ale finalnie uważam, iż zrobiliśmy dobrą robotę. Razem z zespołem jesteśmy zadowoleni, tempo było dobre, więc były to udane 3 dni.

Co do oczekiwań na kolejne wydarzenia sezonu. Czekasz na końcówkę maja i spotkanie z kibicami we Wrocławiu?

Tak, to jest kolejna fajna rzecz, która spotka nie w tym roku. Szykuje się świetne wydarzenie, bo bolidu Formuły 1 w akcji, a zwłaszcza samochodu Red Bulla, dawno w Polsce nie było. Świetnie więc, iż F1 znowu będzie jeździć na naszej ziemi, a poza tym będzie sporo atrakcji, więc bardzo chętnie spotkam się z kibicami.

To już tak na koniec – w jakim samochodzie zobaczymy Cię w przyszłym roku, a co ważniejsze, czy przez cały czas będziesz miał czapeczkę Red Bulla na głowie?

Tego nie wiem, bo pozostało zdecydowanie za wcześnie na takie rozmowy. W Formule 1 rynek transferowy otworzył się bardzo szybko, jednak w niższych seriach nie ma jeszcze takich rozmów. Myślę, iż tego typu tematy będą wyjaśniać się po sezonie, zwłaszcza iż Formuła 3 bardzo wcześnie kończy jazdę. Tak więc na razie skupiam się na jeździe i wykonywaniu jak najlepszej roboty, a na rozmowy o przyszłości przyjedzie czas.

Ten wywiad dostępny jest też w formie wideo, więc o ile ktoś woli słuchać niż czytać to poniżej podrzucamy film z kanału Pawła.