Gdy Lewis Hamilton przekroczył linię mety jego emocjonujące zwycięstwo w Grand Prix Wielkiej Brytanii 2024 na torze Silverstone z pewnością spotkałoby się z niemałym zachwytem ze strony informatyków z jego zespołu Formuły 1 Mercedes-AMG Petronas.
Podczas gdy kibice skupiają się na inżynierach wyścigowych, którzy pomogli samochodowi Mercedesa powrócić na szczyt podium po dwóch trudnych sezonach, zespół technologiczny pod kierownictwem Dyrektor ds. IT Michael Taylor z pewnością odegrało swoją rolę.
„Technologia zawsze odgrywała znaczącą rolę w Formule 1. jeżeli cofniesz się myślami choćby do lat 50., technologia przez cały czas tam była – stoper był kluczowym wskaźnikiem i przez cały czas istnieje. Ostatecznie miara naszej wydajności przez cały czas opiera się na stoperze i to nigdy nie kłamie” – mówi.
Taylor jest w F1 od 2002 roku, kiedy dołączył do zespołu Renault jako analityk wsparcia sieciowego. Od 2020 roku kieruje zespołem IT w Mercedesie.
„Nie jestem pewien, czy kiedy 22 lata temu zaczynałem ten sport, kiedykolwiek wyobrażałem sobie, iż będę numerem jeden w IT w najlepszym zespole w tym sporcie i najlepszym zespole, który dominował przez tak długi czas. Nie sądzę, żeby to kiedykolwiek było w planie” – mówi.
„Moja rola w dzisiejszych czasach jest o wiele mniej techniczna i skupia się głównie na ludziach. To fascynujące wyzwanie. To właśnie sprawia, iż wracam tu każdego dnia – nie ma dwóch takich samych dni; dziś rano uczestniczyłem [F1] „spotkania regulacyjne”.
Taylor przewodzi 75-osobowemu zespołowi z fabryki Mercedes F1 w Brackley, kilka mil od toru Silverstone – mówi, iż to „stosunkowo szczupła” grupa, biorąc pod uwagę złożoność i szerokość zakresu technologii, którymi się zajmuje.
Typowy tydzień wyścigowy dla branży IT
Grand Prix Wielkiej Brytanii było ostatnią częścią „potrójnego nagłówka” – trzech wyścigów w kolejne weekendy, co stanowiło duże obciążenie dla całego zespołu. Dla osób z branży IT był to szczególnie wymagający czas, jak wyjaśnia szef operacji IT i zarządzania usługami Steve Riley w Computer Weekly podczas wizyty za kulisami w fabryce w Brackley.
„Typowy tydzień wyścigowy zaczyna się albo w niedzielę przed wyścigiem, albo w poniedziałek w tygodniu wyścigowym. Mamy dwa stojaki IT, które podróżują po całym świecie. Będą przewożone ciężarówkami lub samolotami z resztą sprzętu, który podróżuje z zespołem. Teraz jesteśmy w potrójnym wyścigu, a ciężarówki podróżowały z jednego wyścigu do drugiego i dalej do [Silverstone]. Więc nie dostaliśmy ciężarówek wyścigowych do wtorku, a zostały zbudowane w ciągu nocy, żeby były gotowe na środę”, mówi.
„Pierwszą rzeczą jest uruchomienie infrastruktury. W zasadzie mamy mobilne centrum danych, które zabieramy ze sobą w tych dwóch szafach IT. Ma ono obliczenia, sieć, pamięć masową – wszystkie typowe rzeczy, których można się spodziewać w każdym środowisku IT. A potem chodzi o zintegrowanie tego z resztą garażu [at the race track] upewniając się, iż cała sieć i Wi-Fi są dostępne we właściwym miejscu i przeprowadzając wszystkie testy przed wydarzeniem, które przeprowadzamy przed każdym wyścigiem”.
Riley opisuje każdy tor wyścigowy jako „środowisko wieloprzestrzenne” ze wszystkimi dodatkowymi wymaganiami, które się z tym wiążą.
„Mamy nasze garaże, ale ściana pit-stopu to inna sprawa, kamper to inna sprawa, biura inżynierów to inna sprawa. Gdziekolwiek jedziemy, upewniamy się, iż wszystko to może się ze sobą komunikować. Gdy dotrzemy do czwartku, bardziej chodzi o wspieranie inżynierów, gdy przyjadą, a potem reszty zespołu Formuły 1, gdy przyjadą na tor, upewniając się, iż są gotowi do działania, iż telemetria jest przesyłana strumieniowo tak, jak powinna, iż dane są dostępne we adekwatnych miejscach, przed uruchomieniem [the car] „w piątek” – mówi.
„To interesująca rzecz robić trzy razy w ciągu trzech tygodni, kiedy Formuła 1 wprowadziła potrójne nagłówki. Ale na to się piszemy, to interesujące wyzwanie”.
Pokonanie stopera
Drugim kluczowym obszarem, w którym zespół IT wspiera Hamiltona i jego kolegę kierowcę, George’a Russella, jest najważniejszy wskaźnik Taylora – stoper.
„Jak możemy rozwiązywać odwieczne problemy i wyzwania, ale w nowy i pomysłowy sposób, który ostatecznie skróci czas i zwiększy liczbę cykli, które możemy ukończyć w danym okresie? Innowacyjność w branży technologicznej jest w tej chwili ogromna” – mówi.
„Chodzi o to, aby upewnić się, iż organizacja jest gotowa i przygotowana na wszystko, co nadejdzie, i iż jest w stanie przyjąć to we adekwatnym czasie”
Michael Taylor, Mercedes-AMG Petronas Formuła 1
„Chodzi o to, aby upewnić się, iż organizacja jest gotowa i przygotowana na wszystko, co nadejdzie, i aby była w stanie przyjąć to we adekwatnym czasie i zmaksymalizować wartość i zwrot. Skupiamy się na wydajności operacyjnej – jak oszczędzamy czas ludzi? Jak wykorzystujemy technologię, aby zmniejszyć liczbę ręcznych, powtarzalnych zadań, które ludzie muszą wykonywać? Jak możemy sprawić, aby technologia działała skuteczniej, aby uwolnić czas, który następnie, miejmy nadzieję, zostanie ponownie zainwestowany w uzyskanie przewagi konkurencyjnej dla zespołu?”
Taylor przyznaje, iż sztuczna inteligencja (AI) będzie odgrywał „bardzo istotną rolę” w F1, ale jest ostrożny, gdy prosi się go o rozszerzenie jego wykorzystania. Większość zespołów F1 ściśle chroni swoje innowacje, aby uniemożliwić konkurentom dowiedzenie się, jak planują zyskać te dodatkowe kilka milisekund na torze.
Dotyczy to zwłaszcza zespołu walczącego o podium w każdym wyścigu. Kiedy Computer Weekly niedawno odwiedził włoską fabrykę zespołu Visa Cash App RB (VCARB) F1 – zespół ze środka tabeli, który ściga się o różne cele – jego kadra zarządzająca otwarcie dyskutowała na temat wykorzystania sztucznej inteligencji i jej potencjału w zakresie poprawy wydajności.
Podejście do AI
Riley chętnie wyjaśnia zasady leżące u podstaw jego podejścia do sztucznej inteligencji – i swoją ostrożność.
„Obecnie jest wielu dostawców oferujących jakąś formę AI, która rok lub dwa lata temu prawdopodobnie znalazłaby się pod szyldem nauki o danych lub bardziej zaawansowanej analityki. Granice, jeżeli chodzi o to, czym naprawdę jest sztuczna inteligencja, nieco się zatarły” – mówi.
„Ale z pewnością istnieje zainteresowanie postępem, który mógłby się przydać organizacjom. [Generative AI can] oszczędzaj ludziom czasu, te powtarzalne zadania. Istnieje możliwość wydobywania użytecznych spostrzeżeń z danych w systemach produkcyjnych i ERP, eksploracji ludzi [data] samych siebie. To właśnie tam generatywna sztuczna inteligencja jest ostatecznie korzystna. Współpiloci, rozwój kodu, programowanie w parach – jest tam mnóstwo, mnóstwo korzyści”.
Podkreśla, iż korzyści te są zorientowane na człowieka i dotyczą oszczędności czasu inżynierów w środowisku fabrycznym – największe wyzwanie w Formule 1 jest trudniejsze do pokonania.
„Problem, który próbujemy rozwiązać, ma charakter deterministyczny, a mianowicie: jaka jest optymalna konfiguracja samochodu na torze, w danym momencie, biorąc pod uwagę wszystkie zmienne środowiskowe, a także warunki klimatyczne? To bardzo trudne do zrobienia w przypadku generatywnej sztucznej inteligencji. jeżeli zadamy generatywnej sztucznej inteligencji to samo pytanie pięć razy w ciągu 10 minut, otrzymamy pięć różnych odpowiedzi” — mówi Taylor.
Ulepszenia milisekundowe
Mercedes, podobnie jak wszystkie zespoły Formuły 1, szeroko korzysta z obliczeniowej mechaniki płynów (CFD), systemów CAD/CAM i cyfrowych bliźniaków w celu modelowania i symulowania zmian konstrukcyjnych i inżynieryjnych wprowadzanych w celu udoskonalenia samochodu wyścigowego.
Projektanci i inżynierowie nieustannie próbują „odwzorować aerodynamikę samochodu w świecie wirtualnym” – mówi Taylor.
„Dużo z tego skupia się wokół tych milisekundowych usprawnień. Jakie jest optymalne przednie skrzydło, w połączeniu z tylnym skrzydłem, a następnie wszystkie różne ustawienia i konfiguracje w całym samochodzie, aby kierowca czuł się komfortowo i dostarczał powtarzalne czasy okrążeń, czy to pojedyncze okrążenie w kwalifikacjach, czy dłuższy odcinek w wyścigu” – mówi.
„Wymaga to ogromnej ilości danych, analizy danych, inżynierii, wiedzy, doświadczenia i umiejętności, a także wielu wspierających umiejętności w fabryce, aby rozwijać tę ciągłą pętlę sprzężenia zwrotnego cyklu życia, iterować i udoskonalać”.
Zespół korzysta z mieszanki wewnętrznie opracowanego systemu i aplikacji komercyjnych, w tym systemu SAP S/4HANA Enterprise Resource Planning (ERP). Jednym z jego kluczowych partnerów w zakresie systemu jest specjalista ds. łączności zdalnej TeamViewerktórego produkt Tensor jest centralnym punktem garażu przy torze wyścigowym podczas każdego wyścigu.
Hamilton sprawdza ekran w boksach, aby uzyskać informacje od swojego zespołu inżynierówKiedy kierowcy siedzą w samochodzie pomiędzy przejazdami na torze – zwykle podczas treningów lub kwalifikacji – niezwykle ważne jest, aby udostępniać sobie wszystkie najważniejsze dane telemetryczne i informacje o wynikach rywali, co pomoże im poprawić się podczas kolejnych przejazdów.
Dane te są wyświetlane na ekranie opuszczanym znad samochodu, który umożliwia kierowcy dostęp do wszystkich istotnych danych oraz łączy go z salą wsparcia wyścigowego w Brackley, gdzie inżynierowie mogą wymieniać się informacjami i omawiać je z Hamiltonem i Russellem, w tym przesyłać strumieniowo materiały wideo i komunikować się wewnątrz samochodu między rywalizującymi kierowcami i ich zespołami.
„Kiedy samochód jest w garażu, zwykle z przodu pojazdu znajdują się dwa ekrany, na których kierowca może przeglądać dane telemetryczne, dane pogodowe, powtórki wideo, analizy konkurencji, strategię i plany jazdy” – wyjaśnia Riley.
„Używamy TeamViewer do kontrolowania tych dwóch ekranów. Inżynierowie wydajności będą kontrolować to, co kierowca ma dostęp do widoku na ekranach. Może to być w trakcie sesji kwalifikacyjnej, kiedy przyjeżdżasz do garażu, aby wymienić opony lub zatankować więcej paliwa, a może to być minuta lub 30 sekund, choćby jeżeli chodzi o zwrot. Ten czas jest dla nas niezwykle ważny, aby upewnić się, iż przekazujemy jak najwięcej informacji w jak najbardziej przejrzysty sposób”.
Siedem miliardów punktów danych
Podczas weekendu wyścigowego samochody wygenerują ponad siedem miliardów punktów danych z setek czujników pokładowych. Taylor opisuje samochód jako w zasadzie urządzenie obliczeniowe typu edge, przesyłające dane z powrotem do chmury zespołu. I że dane są sercem strategii co może mieć decydujący wpływ na wygraną lub przegraną w każdym wyścigu.
„Jeśli chodzi o system strategii, większość z niego jest napisana wewnętrznie. Pobiera on wszelkiego rodzaju różne dane z naszego samochodu, ale także z samochodów naszych konkurentów, a także pobiera dane GPS, dane o czasie, dane pogodowe i łączy je wszystkie razem. Z perspektywy technicznej skupiamy się na tym, jak możemy przetworzyć wszystkie te różne punkty danych w sposób, który umożliwi strategowi siedzącemu na ścianie boksów lub w sali wsparcia wyścigu” — mówi Taylor.
„Jak możemy umożliwić im podjęcie adekwatnej decyzji w najszybszy, najłatwiejszy, najmniej konfrontacyjny, bezproblemowy sposób? Technologia odgrywa w tym dużą rolę, ponieważ świetnie jest, jeżeli możesz przetworzyć wszystkie te różne punkty danych i zestawy danych, ale jeżeli udzielisz odpowiedzi cztery okrążenia później w wyścigu, już straciłeś swoją szansę.
„Dlatego możliwość wykonania całego tego przetwarzania w trakcie okrążenia jest naprawdę ważna – może być konieczne wykonanie wezwania do pit stopu i masz pięć sekund na podjęcie tej decyzji. jeżeli tego nie zrobisz, kierowca minie wjazd do pit stopu i okazja przepadnie.
„Chodzi o to, aby wykorzystywać dane, które można wygenerować, zwizualizować, przejrzeć i podjąć decyzje w najbardziej sensowny sposób, aby zoptymalizować wynik”.
Taylor może być teraz weteranem F1, ale wcześniej pracował w IT dla władz lokalnych. Podobnie, Riley przed dołączeniem do Mercedesa w 2016 r. był kierownikiem serwisu w firmie medialnej NBCUniversal.
Mercedes prowadzi program dla absolwentów i oferuje staże, aby przyciągnąć młode talenty, ale dla wszystkich fanów motoryzacji pracujących w branży IT, którzy chcieliby spróbować swoich sił w Formule 1, możliwości są nieograniczone.
„Ludzie zadają mi mnóstwo pytań – jak mogę dostać pracę w Formule 1?” – mówi Riley. „Mogą być inżynierami infrastruktury, inżynierami systemu lub kimkolwiek innym. Mówię im, żeby po prostu podjęli się tej pracy. Nie zatrudniamy wyłącznie osób z branży F1. Prawie każdy robił coś innego, zanim zaczął tu pracować. Po prostu podejmij się tego”.
Kto wie, może pewnego dnia będziesz ściskał pięść obok kolejnego Lewisa Hamiltona.
