1 rok temu
T od jakiegoś czasu oznacza Touring, czyli wersję z bazowym silnikiem, ale wyposażoną w najlepsze opcje, które poprawiają jazdę. Zależnie od modelu Porsche, Touring czasami też zawiera unikalne opcje, niedostępne dla modelu podstawowego albo niższą wagę. Całość jest też tańsza, niż gdybyśmy wybrali model bazowy i zaznaczyli na liście opcji te pozycje. Tak jest właśnie z Macanem T, chociaż zabrakło paru rzeczy w bazowej konfiguracji.
Ten artykuł pochodzi z archiwalnego iMagazine 3/2023
Pół roku temu pisałem o modelu GTS, który jest najlepszą możliwą wersją Macana, jeżeli nie dotyczą nas ograniczenia budżetowe. Co więcej, w codziennym świecie naprawdę nie potrzebujemy ponad 400 KM i przyspieszenia w rejonie 4,5 s do 100 km/h. Tę lukę właśnie wypełnia model T, który jest prawie GTS-em, ale z 2-litrowym, czterocylindrowym silnikiem generującym 260 KM. Taka decyzja owocuje Vmax wynoszącą 232 km/h zamiast 272 km/h. Emisja CO2 będzie niższa o 13–36 g/km. Przyspieszenie do 100 km/h spada do 6,2 s. No i spalanie – tutaj różnica sięga od 4 do 10 litrów średnio na 100 km przy moim stylu jazdy. Do tego jeszcze dochodzi waga auta, które spada o 100 kg. No właśnie… Waga…
Tę różnicę czuć w zakrętach, i to bardzo. Co ciekawe, egzemplarz testowy był dostarczony na 20-calowych zimowych Michelinach i były to pierwsze opony, które na suchym przy temperaturze w rejonie 0°C zachowywały się prawie jak opony letnie. Naprawdę byłem pod wrażeniem, bo normalnie zimówki całkowicie niszczą pełne możliwości jezdne aut. Wracając jednak do wagi Macana T, niższa waga to samo dobro w jakości prowadzenia i te 100 kg czuć tutaj bardzo wyraźnie. Środek ciężkości wydaje się lepiej zrównoważony i, pomimo iż taki GTS rozniesie T na torze (ale kto zabiera Macana na tor?), to przyjemność z prowadzenia T będzie ogromna.
Macan T ma unikalne tradycyjne zawieszenie PASM, obniżone o 15 mm względem bazowego Macana. Opcjonalnie jest jednak dostępne to, co chcecie – pneumatyczne zawieszenie obniżone o dodatkowe 10 mm (25 mm w sumie) z 3-stopniową regulacją wysokości (niskie, normalne, offroad) i funkcją samopoziomowania. Model T zyska też z opcjonalnego PTV Plus oraz sportowego układu wydechowego – standardowy wydech nie „gada”. Niestety, nie miałem okazji sprawdzić, jak brzmi wydech sportowy, ale brałbym go nad bazowy każdego dnia tygodnia i dwukrotnie w weekend.
W kwestii reszty wyposażenia – jest świetnie. Domyślnie montowane są sportowe fotele GTS, którymi już się zachwycałem. Mają „tylko” 8-kierunkową regulację i osobiście nie potrzebowałem niczego więcej. Opcjonalnie można cofnąć się do 14-kierunkowych „komfortowych” foteli lub upgrade’ować do 18-kierunkowych sportowych, adaptacyjnych. Osobiście zostałbym tutaj z bazowymi GTS i jedynie dokupił do nich pakiet pamięci. No i jeszcze parę drobiazgów, a jeżeli jesteście ciekawi jakich, to pod kodem PPAG8AY1 znajdziecie config stworzony pod moje potrzeby, zakładający, iż biorę tylko to, co uważam za absolutnie niezbędne – bez bajerów (poza dachem panoramicznym, ale to wymóg Siły Wyższej, czyt. żony).
Cena Macana T zaczyna się od 300 tys. PLN i wydaje się bardzo dobrze zrównoważona względem ceny bazowego Macana. Ten ostatni, podobnie wyposażony, z paroma brakami, które ma tylko T, w tym to świetnie zestrojenie i obniżenie zawieszenie, kosztuje blisko 360 tys. PLN, czyli o ok. 17 tys. więcej niż T.
Jeśli szukacie „małego” SUV-a, który prowadzi się lepiej od wielu sportowych samochodów, to warto zainteresować się Macanem, choćby niekoniecznie T, jeżeli wymagacie większej dozy komfortu albo chcecie jednak mieć więcej mocy. Niezależnie od wersji, raczej możecie jedynie żałować niewybrania którejś opcji w cenniku.
