Warszawa ma powód do dumy

Najdłuższy w Polsce most dla pieszych i rowerzystów otwarto 28 marca 2024 r. Łączy Śródmieście na lewym brzegu z Pragą na prawym. Jest o 127 m dłuższy od londyńskiego Millennium Bridge, czyli jednej z najbardziej rozpoznawalnych tego typu przepraw na świecie.

Najdłuższa kładka w Polsce

Budowa długiej na 452 m kładki w Warszawie wystartowała na początku 2022 r. Obiekt umożliwia poruszanie się między Bulwarami Wiślanymi, czyli popularnym miejscem wypoczynku, a niezagospodarowanym praskim brzegiem. Kształtem przypomina błyskawicę, co uzyskano poprzez zaplanowanie zmiennej szerokości, która w najwęższym punkcie wynosi 6,9 m, a nad nurtem Wisły 16,3 m. Na obiekcie wydzielono dwie strefy do wypoczynku.

Przeprawę o konstrukcji stalowej oparto na siedmiu żelbetowych podporach. Filary i środkową część budowano z wody. Obiekt zaprojektowano w taki sposób, by mogły na niego wjeżdżać także pojazdy specjalne o masie 3,5 ton, np. karetki pogotowia czy auta wykorzystywane do prac utrzymaniowych.

Mur oporowy na prawym brzegu zaprojektowano tak, by zabezpieczał miasto przed wodą 1000-letnią o stanie 959 cm. To warunek dla wszystkich budowli hydrotechnicznych w Warszawie

Na lewym brzegu obiekt się rozszerza i rozdziela na dwie rampy nad nabrzeżną promenadą na wysokości chodnika Wybrzeża Kościuszkowskiego. Między nimi wykonano dwubiegowe schody ze spocznikiem. Przejazd kładką zajmuje dwie, a przejście sześć minut.
Zdaniem władz Warszawy, przeprawa pozwoli na rozwój rewitalizowanej Pragi. Jednocześnie dzięki niej ruch pieszych i rowerzystów zostanie oddalony od zatłoczonego samochodami mostu Śląsko-Dąbrowskiego.

Wycinki i nasadzenia, zieleniec

Pierwsze prace wymagały usunięcia z placu budowy około 40 drzew oraz 5606 m2 krzewów i zarośli. Ingerencja w zieleń była stosunkowo niewielka, w porównaniu z innymi tego typu inwestycjami w Warszawie. Na przykład podczas budowy mostu Północnego usunięto około 3 tys. drzew. Działania prowadzono pod nadzorem przyrodniczym. Na drugim brzegu wycinki nie były potrzebne – przeprawę wpięto w istniejącą już infrastrukturę. Po zakończeniu robót, w pobliżu obiektu powstał zieleniec o powierzchni 5,3 tys. m2. Nasadzono też 58 drzew poza obszarem inwestycji.

Palowanie z przerwą na wysoką wodę

Kolejnym etapem były pomiary geodezyjne i wyrównywanie terenu. Ciężki sprzęt pojawił się w marcu. W miejscach wyznaczonych pod podpory (cztery lądowe – P1, P1a, P7 i P2-P6 oraz trzy w nurcie Wisły – P2, P3 i P4) zakończono palowanie (183 pale). 160 wbito (101 w dno rzeki, 59 na lądzie), a 23 wwiercono (przy przyczółkach). Pale CFA o średnicy 0,6 m oraz długości czynnej 12 m i 17 m wkręcano w grunt świdrem ciągłym, zastosowano w tych miejscach, w których przeprawa połączyła się z lądem (podpory P1, P1a i P7). Dla podpór P2-P6 użyto wbijanych, prefabrykowanych pali żelbetowych o przekroju 0,4 x 0,4 m oraz długościach całkowitych 13-19 m (długość całkowita prefabrykatów 12 m i 13 m, długość czynna pali – odpowiednio 11 m i 12 m). W kwietniu 2022 r. przez dwa tygodnie poziom wody w Wiśle przekraczał 165 cm, co uniemożliwiało prace w tym czasie.

Grodzice i umocnienia

Dalsze prace polegały na pogrążaniu stalowych grodzic. Zbudowane z nich ścianki szczelne stanowiły obudowy wykopów podpór. Konstrukcja jest szczelną komorą uniemożliwiającą dostanie się wody i zabezpieczającą wykop pod podporę przed osunięciem się gruntu. Łącznie wykorzystano 584 grodzice. Wokół filarów wykonano umocnienie narzutem kamiennym ułożonym na materacu faszynowym o grubości 1 m na dnie.
Po stronie Pragi powstał pirs (połączenie między lądem a mostem pontonowym), do którego cumowały barki z dźwigami i holownikami.

Projektowanie trwało 2,5 roku, choć nie wszystkie elementy uwzględniono w projektach budowlanym i wykonawczym

Budowa podpór mostu pieszo-rowerowego

W połowie listopada 2022 r. zakończono budowę pierwszej podpory rzecznej. Później powstały dwie kolejne. Dwa ich elementy (korek betonowy i fundament) znajdują się poniżej poziomu terenu, natomiast filar wychodzi nad poziom wody lub gruntu.

W grudniu 2022 r. zakończyło się betonowanie filarów dwóch ostatnich, rzecznych podpór mostu. W kwietniu 2023 r. na filarach zamontowano pierwsze segmenty stalowej konstrukcji przeprawy. Do końca czerwca 2023 r. na docelowym miejscu były już elementy przęseł między dwiema podporami. Od strony Wybrzeża Kościuszkowskiego zamontowano segmenty nad podporą oraz kolejny – od filaru stałego do tymczasowego. Prace wymagały użycia żurawia o nośności aż 650 ton (jeden stalowy element ma 23 m długości i waży choćby 36 ton). Wykonano też cztery mury oporowe i przebudowano kolizje energetyczne. Kończyła się budowa nasypu drogowego zbrojonego georusztem. Mur oporowy na prawym brzegu zaprojektowano tak, by zabezpieczał miasto przed wodą 1000-letnią o stanie 959 cm. To warunek dla wszystkich budowli hydrotechnicznych w Warszawie.

Prace prowadzone z wody

W sierpniu 2023 r. realizacja inwestycji weszła w kolejny etap – po zainstalowaniu elementów przeprawy na obu przyczółkach mostu, rozpoczęły się roboty z wody, przy użyciu specjalnej platformy na środku Wisły. Na środek rzeki elementy kładki transportowane były barkami, które wodowały się pod mostem Świętokrzyskim lub na placu budowy po stronie praskiej. Dostarczenie kolejnego fragmentu na docelowe miejsce, jego podniesienie i osadzenie na podporze mostu trwało około godziny. Wymagającą operacją było także ustawienie w nurcie rzeki specjalistycznego kilkudziesięciometrowego żurawia, którego zadaniem było unoszenie stalowych elementów z barki i przenoszenie ich na gotowe podpory.
We wrześniu 2023 r. zamontowano przedostatni element mostu, ważący ponad 200 ton fragment konstrukcji stalowej. Jego wymiary to 55 metrów długości i 7,5 metra szerokości. Operacja prowadzona była z platformy na środku Wisły. Olbrzymie fragmenty budowanej przeprawy dostarczano na miejsce montażu barkami, a następnie podnoszono przy pomocy siłowników zamontowanych na przęsłach i osadzano na podporach. W 2023 r. zamontowano także krzyżulce – pochyłe pręty konstrukcyjne, które odpowiadają za przenoszenie sił rozciągających i ściskających. Zainstalowano też elementy wyposażenia – balustrady czy oświetlenie.

16 października 2023 r. zakończył się montaż ostatniego elementu konstrukcji mostu pieszo-rowerowego przez Wisłę, którego budowę rozpoczęto w styczniu 2022 r. Stalowa konstrukcja przeprawy – rozpiętej pomiędzy brzegami Wisły na wysokości ulic Karowej i Stefana Okrzei – zyskała pełną ciągłość.

16 października 2023 r. zakończył się montaż ostatniego elementu konstrukcji mostu pieszo-rowerowego przez Wisłę. Stalowa konstrukcja przeprawy – rozpiętej pomiędzy brzegami Wisły na wysokości ulic Karowej i Stefana Okrzei – zyskała pełną ciągłość

Ostatnia faza prac obejmowała montaż sekcji segmentów dzięki pras hydraulicznych na wspornikach konstrukcji. Na lewym brzegu wybudowano mur gabionowy, schody prowadzące pod kładkę, wykonano i umocniono skarpy i tzw. zielone schody. Prawy brzeg wymagał już tylko prac wykończeniowych.

Nawierzchnię na płycie pomostu wykonano na bazie żywic metakrylowych z warstwą pływającą odporną na ścieranie. Jest ona także izolacją górnej powierzchni konstrukcji pomostu

Nawierzchnia mostu i zabezpieczenia

Nawierzchnię na płycie pomostu wykonano na bazie żywic metakrylowych z warstwą pływającą odporną na ścieranie. Jest ona także izolacją górnej powierzchni konstrukcji pomostu. System odwodnienia znajduje się w płycie pomostu górnego. Woda z przeprawy jest też odprowadzana przez spadki poprzeczne i podłużne. Zabezpieczeniem obiektu jest balustrada stalowa z wypełnieniem siatkowym z lin ze stali nierdzewnej. Most jest wyposażony w repery identyfikujące zmiany wysokościowe i skręcania. Czujniki monitoringu służą do kontroli m.in. przemieszczeń na końcach pomostu, temperatury konstrukcji, ugięć ustroju niosącego i pomiarów przyspieszeń w przęsłach. Przebudowano też tarasy. Za siedziska na stopniach służą deski kompozytowe imitujące drewno.

Przed otwarciem mostu jego stalowe części pokryto farbą w kolorze kortenu (pomarańczowo-brązowa imitacja rdzy), który poza walorami estetycznymi dobrze znosi warunki dużej wilgotności, jakie panują nad rzeką. 7 marca 2024 r. przeprowadzono pomyślnie zakończone testy obciążeniowe.

Most pieszo-rowerowy powstał zgodnie z koncepcją architektoniczną pracowni DKFS Architects oraz Schüßler-Plan Inżynierzy. Zwyciężyła ona w konkursie, który ogłoszono pod koniec 2016 r., a zakończono we wrześniu 2017 r. Zgłoszono 40 prac. Projektowanie trwało 2,5 roku, choć nie wszystkie elementy uwzględniono w projektach budowlanym i wykonawczym (m.in. zrezygnowano z kortenowskiej stali konstrukcyjnej). Po uzyskaniu opinii i uzgodnień rozpoczęły się roboty budowlane. Kontrakt wartości 154 mln zł podpisano w listopadzie 2021 r. Inwestorem był Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie.