Le Mans 24h 2024 – wyścig jakiego jeszcze nie było

Tak emocjonującego wyścigu jak Le Mans 24h 2024 nie było od lat, a dla polskich kibiców – nigdy!

Cóż… opisywanie przebiegu wyścigu dobowego nie ma najmniejszego sensu. Skupię się więc na głównych punktach, bo pewnie każdy już coś widział i słyszał.

Tego nam (i endurance) było trzeba

Po pierwsze: Le Mans 24h 2024 z pewnością było OGROMNYM sukcesem. Nie chodzi tu o sprzedaż biletów, czy ilość widzów przed TV. Chodzi o samą stawkę. Mieliśmy 23 hypercary. Dwadzieścia trzy samochody walczące o najwyższe laury na Le Mans, więcej niż cała stawka F1! Takiej sytuacji nie było przynajmniej od czasów grupy C, a być może choćby wtedy ze względu na podział na C1 i C2. To niebywały sukces nowej formuły i obietnica ogromnych emocji przez całą dobę.

Ba! Nie obietnica, bo po tym co widzieliśmy, można powiedzieć, iż gwarancja! Świetnie swoje zadanie spełnił BoP (Balance of Performance) i po raz pierwszy od lat, nikt się nie mógł czepić, iż nagle ktoś jest szybszy. Osiągi wszystkich aut wyrównano i Porsche nie było już liderem jak na poprzednich wyścigach. Z drugiej strony należy pamiętać, iż Circuit de la Sarthe to specyficzny tor i każde auto ma swoje preferencje. Okazać się zatem może, iż w Brazylii (kolejna runda WEC), Porsche znów będzie górować nad resztą.

Tak czy siak mieliśmy kilka, kilkanaście samochodów nieustannie walczących o miejsca na podium i prowadzenie. choćby w ostatniej godzinie wyścigu ta grupa wynosiła około pięciu pojazdów, wciąż będących w walce o najwyższe laury. Emocje i walka tak wyrównana, iż przez lata była ona raczej domeną klasy GTE, w tej chwili GT3. To ogromny, gigantyczny wręcz sukces. Jego skutki już są widoczne, bo mówi się o uruchomieniu klasy hypercar w Asian Le Mans Series. Mieliśmy CAŁĄ DOBĘ realnej walki o zwycięstwo. Nie na strategię, nie na półminutowe odstępy. Na sekundy i dziesiąte sekundy. Czasem wręcz na kontakty, mniej lub bardziej celowe, ale o tym później. To był 24-godzinny sprint. Genialna rywalizacja zaczęła się na dobrą sprawę jeszcze wcześniej, bo za sprawą niezwykle emocjonującej sesji hyperpole.

Nie dziwi więc informacja o przedłużeniu przepisów klasy hypercar, bo jak coś jest dobre, to po co to zmieniać? Aston Martin już potwierdził chęć dołączenia do stawki za rok z dwoma autami, a w kolejce są kolejni potencjalni chętni – choćby McLaren.

Ciemna strona sukcesu

No dobra, ale sukces zwykle nie bierze jeńców. Na tegorocznym Le Mans 24 ofiarami sukcesu klasy hypercar były… adekwatnie wszystkie inne klasy, czyli LMP2 i LMGT3. Dlaczego? Po prostu zabrakło na nie miejsca w transmisji! Kiedy tylko akcja na torze ruszała po przerwie spowodowanej, na przykład wyjazdem Safety Cara, cała uwaga widzów, operatorów kamer i komentatorów, była skupiona na topowej klasie, bo po prostu tyle się w niej działo. Nie znaczy to, iż w LMP2, czy GT3 było nudno. Po prostu przez lata w walce w czubie sytuacja była bardziej przewidywalna i był czas na pokazanie walki w innych grupach. Teraz go po prostu nie było. Szkoda, bo np. w LMP2 naprawdę wiele się działo i nasz Inter Europol znów wykonał spektakularny marsz na przód. W GT3 też można by było zrobić niemal film o perypetiach Iron Dames, czy Fordów od Proton Competition.

Z drugiej strony, czy powinno nam być szkoda, iż wreszcie główna klasa zapewnia taką walkę, iż jest nią w stanie zapełnić dobę transmisji?

Oczywiście w tym roku w urozmaiceniu rywalizacji pomogła także pogoda. Nieustanna jazda na coraz bardziej mokrym, czy przesychającym torze. Ciągłe szachy z oponami i jazda na slickach po mokrym, a do tego brak koców grzewczych. To naprawdę dało ogromnego kopa zmaganiom na torze!

Sukcesy biało-czerwonych

W tym wszystkim mamy wątek bardzo emocjonujący, bo nasz – polski. Zacznę od rzeczy jasnych prostych i oczywistych. Mamy w stawce 62 pojazdy na Le Mans 24. Tam też dwóch Polaków, z czego jeden w polskim zespole. Są oczywiście nacje, które mają mniej, ale na tle dominatorów jak Francuzi, czy Włosi, jesteśmy nieistotnym procentem. Teraz fakt: z tych dwóch polskich kierowców OBAJ walczyli o wygraną w tym wyścigu i OBAJ w nim prowadzili. Myślę, iż to nie lada wyczyn, szczególnie gdy przypomnimy sobie, iż jesteśmy nieistotnym, nieznaczącym krajem na wyścigowej mapie świata. Bez tradycji, sponsorów i wielkich firm. Miejcie to na uwadze i zawsze bądźcie z tego dumni!

Inter Europol Competition pokazał, iż zeszłoroczne zwycięstwo nie było przypadkiem. Ba! Panowie byli na dobrej drodze do historycznego wyniku i powtórzenia wygranej rok po roku! Ukończyli ostatecznie na drugiej pozycji, ale o skali ich osiągnięcia niech świadczy fakt, iż w pierwszych godzinach wyścigu stracili koło. Potem, ze względu na uszkodzenie piasty, przy każdej zmianie kół tracili dodatkowy czas. Koniec końców w pewnej chwili byli półtora okrążenia za liderem, a mimo to ukończyli 16 sekund za zwycięzcami! To świetnie, iż „Piekarze” czują się na Le Mans tak dobrze i najwyraźniej znaleźli swój sposób na ten wyścig. Życzę im i sobie, by w kolejnych latach dostarczali nam podobnych emocji!

Mamy wreszcie Roberta Kubicę. Pierwsze i najważniejsze, co należy powiedzieć, to iż pierwsza zmiana Roberta Kubicy na Le Mans 24h 2024 przejdzie do historii tego wyścigu. Nie dlatego, iż jesteśmy z Polski i tak nam się podoba. Dlatego, iż kierowca startując z drugiej dziesiątki niezwykle wyrównanej klasy hypercar, przebił się na prowadzenie i odjeżdżał reszcie. Dlatego, iż zrobił to po raz pierwszy startując na Le Mans hypercarem. Dlatego, iż zrobił to w niezwykle trudnych warunkach na mokrym i przesychającym torze, pozostając na slickach, gdzie każdy minimalny błąd mógł być końcem wyścigu. Dlatego, iż za rywali nie miał przypadkowych zawodników, tylko potężne zespoły fabryczne. Zespoły, które nie startowały na Le Mans po raz pierwszy. Porsche ze swoim hypercarem było tu rok temu, podobnie Ferrari i tym bardziej Toyota z największym doświadczeniem. Podobnie także Cadillac, a o Peugeocie i innych choćby nie wspominam. No i wreszcie kierowcy. To także nie byli przypadkowi ludzie, czy średniaki. To weterani Le Mans, wręcz wielokrotni zwycięzcy, wśród nich także kilku kierowców F1. Wszystkich wyprzedził Robert Kubica, w swoim pierwszym sezonie w hypercar, w samochodzie z nieco mniejszym wsparciem, w załodze z debiutantami (!!!), w warunkach, gdzie ryzyko było dla wielu zbyt duże. Robert nie tylko zarządzał oponami, czy paliwem, ale także ryzykiem w sposób perfekcyjny.

Ja wiem, iż ktoś zarzuci niewspółmierne porównywanie do legend Le Mans, jak np. Tom Kristensen. Śledzę Le Mans od 1998 roku i zmiany Toma były świetne, szczególnie te nocne. Kiedy inni zwalniali, Kristensen dopiero się rozkręcał. Nie przypominam sobie jednak takiej zmiany w wykonaniu Duńczyka, w takich warunkach i z takim wynikiem. Nie mogło jej być, choćby z takiego powodu, iż Tom nigdy choćby nie miał aż tylu rywali. Reasumując i nie umniejszając legendzie Kristensena – tak, zmiana Kubicy zasługuje na miejsce w historii. Z resztą nie tylko zdaniem moim, czy innych kibiców z Polski.

Ta załoga, ale bez tego

W ogóle miło się słuchało, jak międzynarodowi komentatorzy, w tym choćby Anthony Davidson, po wyścigu zauważyli, iż gdyby nie pech załogi #83, to zdecydowanie zasługiwała i zapracowała na zwycięstwo. Zwrócili uwagę na niesamowitą umiejętność odrabiania strat, bo przecież także strata po karze za kraksę, została adekwatnie odrobiona. Brawa należą się nie tylko Robertowi, choć w wielu chwilach było czuć i widać jego oko, czuwające nad strategią całego zespołu. Świetnie pojechał także Yifei Ye.

Dla mnie gwiazdą był jednak Robert Shwartzman! Gwoli ścisłości – jeżeli ktoś nie pamięta, to nie jest człowiek znikąd. To kierowca rezerwowy Ferrari w F1, ma na swoim koncie kilka sesji treningowych w F1, ma także tytuły w F3, Toyota Racing Series i dwa bardzo dobre sezony w F2 w duecie z Piastrim i Schumacherem. To jednak jego pierwszy sezon w endurance i samochodach prototypowych, które mocno różnią się od bolidów open wheel. Shwartzman jednak pokazał na Le Mans 24, iż potrafi być agresywny, a jednocześnie jechać pewnie i znać rytm wyścigu 24-godzinnego. To był naprawdę wyśmienity występ całej trójki.

Kiedy w głowie się gotuje

No dobra, czas przejść do tej niefajnej i kontrowersyjnej części, czyli kontaktu Roberta Kubicy i Driesa Vanthoora. Po co o tym gadać i po co rozdrapywać? Kara była? Była. Temat zamknięty? Nooo… nie. Sprawa przybrała bowiem już tak wiele wymiarów i poziomów, iż strasznie się to skomplikowało. Bardzo przyłożyli się do tego także bracia Vanthoor, którzy publikują sobie podcast i zdążyli już opublikować kolejny odcinek o Le Mans, którym tylko dolali oliwy do ognia. Dolali tak skutecznie, iż musieli go usunąć i nagrać jeszcze raz, w grzeczniejszej wersji. O tym jednak za chwilę.

OK, ale co się stało? Ano stało się to, iż podczas dublowania tył Ferrari Kubicy trącił przednią oś BMW Vanthoora. Kierowca bawarskiej marki stracił panowanie nad autem, to trafiło w bandę i z roztrzaskanym przodem nie nadawało się do kontynuowania jazdy. Za kolizję Kubica został ukarany karą 30 sekund Stop&Go, co z czasem samego zjazdu do boksów dało realną stratę w okolicach minuty. To są fakty, część zamknięta i skończona.

Co zamknięte nie jest? Cóż, głownie to co działo się przed, a co nie zostało przez sędziów wypunktowane. Przede wszystkim Dries Vanthoor blokował lidera wyścigu, ścigając się z nim, wykorzystując auto GT3 do spowolnienia Kubicy, wymuszając jazdę po wilgotnej stronie toru itp.. To zachowania, które z punktu widzenia kierowcy wyścigowego, są po prostu pluciem w twarz, pomijając zgodność z regulaminami. Dlaczego to robił i dlaczego nie został za to ukarany? Cóż, gdyby wywalił lidera wyścigu, pewnie karę by dostał, ale sam skończył w bandzie, więc nie było już kogo karać. Czemu to robił? Bo inżynier wyścigowy mu kazał – inaczej miałby okrążenie straty do lidera, a to już bardzo trudno odrobić na Le Mans.

Trochę spostrzeżeń

W związku z prośbą inżyniera, Dries celowo blokował lidera wyścigu, choć wiedział, iż jest to niesportowe zachowanie, co z resztą sam przyznał w swoim podcaście. Tam przyznał także, iż po raz kolejny robiłby dokładnie to samo. Powiedział też, iż celowo wykorzystywał auto GT3 do przyblokowania Kubicy. Z resztą tuż przed feralną kraksą powtórzył dokładnie ten sam manewr, tylko tym razem Robert się wepchnął. Wszystko to macie na onboardzie Roberta poniżej, ustawionym na moment rozpoczęcia całej akcji z kierowcą BMW.

Podsumowując: dublowany kierowca na zimnych oponach celowo blokuje lidera wyścigu, spycha go na mokrym torze (podczas jazdy na slickach) poza wysuszoną linię, wykorzystuje auto GT3 do odcięcia mu drogi i parę innych kwiatków. Wszystko to jest wykonywane w naprawdę trudnych warunkach, na liderze bodaj największego wyścigu na świecie. Klamrą niech będzie jeszcze samozaoranie Vanthoorna, który wytyka Kubicy, iż nie przyszedł sprawdzić jak się czuje po wypadku. Mówi to gość, który sam go wcześniej spychał na mokrą linię przy 300 km/h, przy jeździe na slickach. Jakby tego mało wytyka fabrycznym Ferrari, iż celowo ścinały szykanę nie widząc, iż wszystkie uwagi tyczą się także jego. To się nazywa skrajny subiektywizm.

Dries sugeruje w swoim podcaście także, iż Kubica zrobił to intencjonalnie (niekoniecznie wywalił w bandę, ale jechał na kontakt, zamknięcie drogi), podczas gdy chwilę wcześniej mówił, iż sam wykorzystywał do tego auto GT3. Przyznam szczerze, iż od zamieszania z ilością informacji w tym temacie przez chwilę i ja zacząłem wątpić, czy Robert specjalnie nie „dygnął” kierownicą w stronę BMW. Posłuchałem jednak wypowiedzi Kubicy do wywiadu z Mikołajem Sokołem i trochę się wstydzę takich myśli. Wcześniej jednak obejrzałem powyższy onboard Kubicy milion razy i po prostu nie widzę tam żadnego wyraźnego ruchu w prawą stronę. Jedynie „zachwianie” tyłem auta, które już było wynikiem kontaktu. By sprawiedliwości stało się jednak za dość, poniżej film, jak to wyglądało ze środka BMW:

Ewidentnie widać ruchy Kubicy w stronę BMW, prawda? No ale skoro tak, to czemu nie ma go na onboardzie z Ferrari? Ba! Popatrzcie dokładnie na onboard Roberta (konkretnie na środkową linię na asfalcie). Zobaczycie, iż kierowca na chwilę przed kontaktem odbija… w lewo! No to o co chodzi? Cóż – o detale. W tym miejscu nitka asfaltu, wraz z poboczem, ma 12 metrów szerokości. Szerokość asfaltu „użytecznego”, czyli normalnej drogi, to raptem 8 metrów. Miałem okazję tamtędy jechać, bo przecież jest to zwykła droga publiczna, otwierana tuż po wyścigu. Tam serio nie jest luźno, choćby jak na zwykłą drogę krajową. Teraz mówimy o 3 samochodach wyścigowych, jadących ponad 250 km/h, które mają się tam zmieścić. Bardzo ciasno.

Niepełne rozstrzygnięcie

Ja nie spieram się z samą karą, choć pewnie trochę tak to zabrzmi. Cezary Gutowski spierał się z decyzją sędziów, którzy do uzasadnienia kary użyli onboardu Driesa, gdzie widać ruch Kubicy. Cezary zauważył na tym samym onboardzie MINIMALNY ruch Driesa w lewo, względem linii na prostej. Nie ma jednak ruchu na kierownicy. No to znów – co się stało? Otóż Kubica nie jechał idealnie wzdłuż linii, tylko minimalnie w prawo. Dries minimalnie w lewo. Przy 300 km/h grają centymetry i wszystko dzieje się gwałtownie – Panowie się spotkali. Być może się mylę, ale dla mnie najbliżej samemu wypadkowi do… RA (Racing Accident).

Co mnie natomiast mocno zaskoczyło, to to, iż w serii rangi mistrzostw świata, sędziowie nie opierali się np. na telemetrii. Nie zweryfikowali też najwyraźniej obu onboardów. Przecież z telemetrii od razu byłoby widać rzekomy ruch Roberta w stronę BMW, prawda? Tu jednak nie ma o niej żadnej wzmianki. Takie standardy rozstrzygania sporów na najwyższym stopniu motorsportu, po prostu nie przystają. Pomijając skutki medialne, ten kontakt powinien mieć poważne skutki, jeżeli chodzi o sposób sędziowania w WEC oraz stosowania Blue Flags. Nie widziałem nigdy, w żadnej serii, by lider musiał walczyć o swoje miejsce na torze przy dublowaniu. Nie słyszałem przenigdy, by kierowca ( w dodatku na poziomie mistrzostw świata) publicznie mówił o tym, iż blokował lidera podczas dublowania i zrobiłby to jeszcze raz, bo przecież „każdy to robi”. Że co?

Umówmy się, iż Vanthoora nie powinno tam w ogóle być! Dodać do tego można takie smaczki z podcastu, jak Dries tłumaczący, iż wedle regulaminów miał jeszcze dwa zakręty na puszczenie Roberta. Co to za argument w ogóle? Dlaczego więc go nie puścił na prostej, gdzie straciłby najmniej? Czemu nie puścił go przez niemal całe dwa sektory okrążenia? Odpowiedź jest prosta – po prostu nie zamierzał.

Kiedy brak logiki

Na co jednak liczył? W żadnym momencie wyścigu auta BMW nie miały średniego tempa takiego jak Ferrari. Liczył, iż dogrzeje opony i tym się zrówna z Robertem? Przecież wciąż miałby niebieskie flagi? W dodatku ledwo trzymał się na torze po wyjeździe z boksów i każdy kierowca hypercar już dobrze wie, jak wygląda wyjazd na świeżym ogumieniu, bez koców grzewczych, do tego w nocy i na wilgotnym asfalcie. Świetnie widać walkę Driesa o pozostanie na torze, szczególnie z onboardu Ferrari. Znów odpowiedź jest prosta: wszystko co robił kierowca BMW było celowe i zamierzone. Vanthoor dobrze wiedział, iż ma zimne opony, gorszą przyczepność, przez to dłuższą drogę hamowania, a mimo to hamowanie opóźniał. No to co – nie wie co robi? Bądźmy poważni.

Mamy także zachowanie Kubicy, który jechał bardzo bezpiecznie w każdym momencie wyścigu. Tolerując choćby zachowanie Driesa wcześniej i pozwalając mu wpychać się z użyciem aut GT3. Kubica jechał momentami ekstremalnie zachowawczo. Na przykład wchodząc jako lider w zakręty Porsche, hamował tak wcześnie, iż tracił dobre 100 metrów przewagi, nad jadącą tuż za nim konkurencją. Dlaczego? Od zakrętów Porsche padało. Robert nie znał przyczepności i wolał stracić dystans, niż wpakować auto w bandę. Robił tak niemal co okrążenie podczas zmiennych warunków. Nagle ten facet, jadąc w tak zachowawczy i bezpieczny sposób, miałby rzucić autem w drugiego zawodnika ryzykując odpadnięcie z wyścigu, w którym prowadzi? Gdzie tu ciąg logiczny?

Jak mówię – nie polemizuję z karą. Po to są sędziowie i takie prawo motorsportu, adekwatnie każdego sportu. Wnioskiem z całego zajścia powinny być jednak zmiany w przepisach rozpatrywania takich sytuacji i stosowania się do BF oraz korzystania z telemetrii przez sędziów.

Jednak milczenie jest złotem

Pozostaje jeszcze druga strona, taka społeczno-kulturalna. Pozwolę sobie tylko przedstawić fakty, a wnioski niech każdy wyciągnie sam. Z jednej strony mieliśmy Roberta mówiącego, iż woli nie komentować,. Jak już skomentował to powiedział, iż Dries może gadać co chce, ale jego zachowanie było niesportowe i nie widział podobnego na najwyższym poziomie motorsportu. Dodał, iż nie jest samobójcą, który celowo spycha innych. Z drugiej strony mamy człowieka, który nagrywa z bratem podcast, w którym wzajemnie się nakręcają. Wyzywają Roberta, a także krytykują ostro własny team – przynajmniej Laurens. Panowie rozpędzają się tak bardzo, iż muszą całość usunąć i nagrać jeszcze raz. W nowym nagraniu przyznają się do blokowania lidera i wspinają na szczyty hipokryzji w swych skrajnie subiektywnych opiniach. No okej, to ostatnie zdanie jest opinią, a nie faktem.

Ciekawe jest to, iż Aldona Marciniak wspomniała, iż podczas nagrywania wywiadu z Robertem przychodzili ludzie z teamu BMW WRT i przepraszali za zachowanie Driesa (!!!). Dodajmy, iż Ci ludzie świetnie znają Roberta – przecież dwukrotnie razem niemal wygrali Le Mans 24 w LMP2.

Jeśli cokolwiek mogę zarzucić Kubicy ze strony czysto ludzkiej, to iż rzeczywiście nie spytał, czy z Vanthoorem wszystko okej. Jednak znów – tego do końca nie wiemy, nie musiał przecież pytać samego kierowcy.

Brudne Ferrari

Tyle wątku polsko-belgijskiego. Wróćmy na chwilę do samego Le Mans 24, bo tam też była przynajmniej jedna rzecz, która mi się wyraźnie nie spodobała. Chodzi o kontakty obu Ferrari w końcówce wyścigu. Dla mnie to ta sama kategoria co Vanthoor – celowe działanie. Na granicy przepisów i wymuszenia, ale jednak mające znamiona niesportowego zachowania, jeżeli nie łamania regulaminów. Nic z tym nie zostało zrobione, podczas gdy oba kontakty (szczególnie #51) pozwoliły dowieźć Ferrari #50 zwycięstwo. Oba z Toyotami oczywiście.

Ja rozumiem, iż konkurencja, a zatem i stawka, są coraz wyższe. Emocje sięgają zenitu, a każda droga do sukcesu jest dobra. Jednak sędziowie muszą dorosnąć do coraz większego wyzwania i ogarnąć tą stawkę, nim całość się wymknie spod kontroli. Wtedy bowiem zrobi nam się z WEC GP Arabii Saudyjskiej 2021, czyli szczyt emocji (niezbyt sportowych), za to upadek samego sportu.

Takie 24, to ja rozumiem!

I choć ostatnie kilka akapitów brzmi pewnie nieco negatywnie, to wrócę do tych pierwszych: Le Mans 24h 2024 było doprawdy GENIALNYM wyścigiem. Takim Le Mans, jakiego nie było od lat, jeżeli w ogóle. Liczę na więcej, na pewno będzie więcej, bo przecież kolejna złota era wyścigów wytrzymałościowych, już oficjalnie trwa!