Z(a)marłe tory (29): Speedway w kraju kartelowych gangów, czyli krótki epizod czarnego sportu w Wenezueli, cz.1

speedwaynews.pl 2 godzin temu

Najnowsza historia Wenezueli wypełniona jest licznymi dramatycznymi wydarzeniami. Od momentu odkrycia w 1914 roku złoża ropy naftowej Mene-Grande w basenie Maracaibo, kraj ten przeszedł niezwykle chaotyczną drogę pod rządami różnych, często kontrowersyjnych przywódców politycznych, doświadczył prób budowy ustroju demokratycznego oraz okresów brutalnych dyktatur. Wenezuelę, posiadającą jedne z największych na świecie zasobów ropy naftowej, rozdzierała nie tylko wewnętrzna walka o władzę, ale także siły zewnętrzne, które wykorzystywały i prowokowały niestabilność w kraju, zmieniając obowiązujący w danym momencie kurs polityki zagranicznej na zupełnie przeciwny.

Wszystko to doprowadziło do całkowicie absurdalnej sytuacji, w której ogromne zasoby naturalne Wenezueli nie pomogły jej stać się odnoszącą sukcesy i kwitnącą „perłą” Ameryki Łacińskiej, ale przeciwnie – krajem od wielu lat pogrążonym w głębokim kryzysie gospodarczym.

Oczywiście nie będziemy teraz analizować przyczyn tej sytuacji, ponieważ temat niniejszego opracowania jest zupełnie inny, jednak dla adekwatnego i pełnego zrozumienia historii istotny jest nie tylko sam fakt wydarzenia, ale również przesłanki, które do niego doprowadziły. Dlatego też interesujące jest, w jaki sposób możliwy był ten krótki epizod żużlowy, który miał miejsce w Wenezueli na przełomie lat 50. i 60. XX wieku.

Twarda ręka dyktatora

Péreza Jiméneza z pełnym przekonaniem można nazwać jednym z najbardziej kontrowersyjnych przywódców współczesnej Wenezueli. Z jednej strony Jiménez to typowy dyktator, który początkowo doszedł do władzy jako członek grupy wojskowych, organizujących kolejny wenezuelski coup d’état (zamach stanu) w listopadzie 1948 roku, a już cztery lata później stał się jedynowładcą kraju. Z drugiej jednak strony, mimo typowo autorytarnego systemu rządów, historycy określają „okres jiménezowski” nie inaczej jak „Złoty Wiek Wenezueli”. Owszem, Pérez Jiménez brutalnie rozprawiał się z potencjalnymi konkurentami, zwłaszcza z tymi, którzy popierali idee komunistyczne.

Tysiące wiernych „sprawie marksizmu-leninizmu” trafiło do więzień, a potencjalnie najniebezpieczniejsi zostali straceni. Stosunki międzynarodowe ze Związkiem Radzieckim zostały zerwane, a polityka zagraniczna Jiméneza była zorientowana głównie na relacje ze Stanami Zjednoczonymi oraz innymi krajami o „prawicowej” orientacji. Jednak szczególne miejsce w historii Wenezueli Pérez Jiménez zajął nie z tego powodu.

Dyktatura lat 1952–1958 w Wenezueli otrzymała własną nazwę – Nuevo Ideal Nacional (Nowy Ideał Narodowy), a jej głównym kierunkiem stała się kulturowa i gospodarcza modernizacja kraju. W tym celu Jiménez nie szczędził „naftowych” boliwarów i dolarów, aktywnie inwestując je w rozwój państwa. Do Wenezueli przybyła duża liczba wykształconych cudzoziemców, w szczególności Europejczyków, którzy otrzymywali tu znacznie większe możliwości niż w zniszczonych wojną ojczyznach. Nowy kurs społeczno-gospodarczy kraju znacząco poprawił także życie tych Wenezuelczyków, którzy mogli i chcieli się uczyć oraz pracować.

Trudno wyliczyć liczbę charakterystycznych obiektów, które powstały w okresie rządów Jiméneza. Jako przykład można wymienić autostradę Caracas–La Guaira (którą choćby Amerykanie nazwali arcydziełem inżynierii), systemy elektryfikacji kraju, a także liczne obiekty architektoniczne w całej Wenezueli, a zwłaszcza w stolicy – Caracas. Projekty te były rzeczywiście ambitne i nowatorskie jak na swoje czasy. jeżeli spojrzeć na współczesną mapę satelitarną Caracas, niektóre z nich przyciągają uwagę choćby dziś.

Przykładem jest spiralne centrum rozrywkowo-handlowe „El Helicoide de la Roca Tarpeya”, zaprojektowane przez trójkę młodych architektów: Jorge Romero Gutiérreza, Dirka Bornhorsta oraz Pedra Neubergera. Planowano tam 320 sklepów, pięciogwiazdkowy hotel, duże centrum wystawowe oraz lądowisko dla helikopterów. Samochody miały poruszać się spiralą o długości dwóch i pół mili wokół obiektu i – zgodnie z zamysłem architektów – mogły dojechać na każdy poziom.

Prace przygotowawcze do realizacji projektu rozpoczęły się w 1955 roku, a trzy lata później ruszyła bezpośrednia budowa. Kilka lat wcześniej ta sama trójka architektów zrealizowała w Caracas inny znany projekt architektoniczny, bezpośrednio związany z naszym żużlowym badaniem – wielofunkcyjny kompleks Centro Profesional del Este. W 1953 roku wzbogacił on krajobraz centrum stolicy Wenezueli, stając się prawdziwie nowatorskim projektem swoich czasów. Można było tam nie tylko wynająć biuro dla swojej firmy, ale także pożytecznie spędzić czas wolny: na terenie kompleksu znajdowały się kawiarnia-restauracja, basen, salon fryzjerski, sale konferencyjne, a choćby łaźnie tureckie.

Budynek Centro Profesional del Este był łatwo rozpoznawalny w krajobrazie Caracas lat 50. XX wieku. Fakt ten bardzo pomógł mi w ustaleniu miejsca, w którym pod koniec 1959 roku odbyła się jedyna w historii seria zawodów żużlowych. O tych zawodach nie znajdziecie obszernych relacji prasowych z efektownymi fotografiami w światowych czasopismach motocyklowych, a w tej chwili nie ma też dostępu do archiwów lokalnej prasy. Pozostały jedynie listy pisane do brytyjskiego tygodnika Speedway Star & News oraz szwedzkiej gazety Racing przez bezpośrednich uczestników tamtych wydarzeń – Anglika Phila Bishopa oraz Szweda Berndta Nilssona.

—> ZOBACZ POZOSTAŁE CZĘŚCI Z(A)MARŁYCH TORÓW ! <—

Pierwsza wzmianka o zawodach

Po raz pierwszy informacja o planowanym tournée pojawiła się w szwedzkiej prasie już 2 lipca 1959 roku. Krótka notatka nosiła tytuł „Szwedzcy zawodnicy zapraszani do Wenezueli”. Napisano w niej między innymi:
„Żużel staje się prawdziwie międzynarodowy. Drogą lotniczą otrzymaliśmy list z Wenezueli z adnotacją Speedway Racing oraz adresem zwrotnym: Avenida Principal del Bosque, Edificio Eiffel, Apto. 23. Zwrócono się do nas z pytaniem, czy w Szwecji są zawodnicy zainteresowani udziałem w zawodach w Wenezueli, które rozpoczną się 1 sierpnia i odbędą się na torze o długości 320 metrów… Wszystkich chętnych do odwiedzenia naftowej Wenezueli (kraju z jedną z „najsilniejszych” walut świata) prosimy o kontakt z SVEMO (Szwedzką Federacją Motocyklową)”.

Jak widać, choćby tutaj autor nie zapomniał podkreślić, iż ówczesna Wenezuela przeżywała prawdziwy „Złoty Wiek”, na który nie wpłynęła choćby zmiana przywódcy kraju pod koniec 1958 roku. Pedro Jiménez został bowiem odsunięty od władzy, a po demokratycznych wyborach stanowisko głowy państwa objął Rómulo Betancourt.

Zainteresowanie budzi zaproponowana data rozpoczęcia zawodów – 1 sierpnia. Organizatorzy musieli dobrze wiedzieć, iż w tym czasie europejski sezon żużlowy był w pełni, a jednocześnie zdawali sobie sprawę, iż nie są gotowi na start tournée w sierpniu. Budowa stadionu w Caracas, na którym miały odbywać się zawody, choćby wtedy jeszcze się nie rozpoczęła. Zaproponowana data mogła więc wpłynąć co najwyżej na szybkość podjęcia przez zawodników decyzji „na przyszłość”. W każdym razie, biorąc pod uwagę stan gospodarczy ówczesnej Wenezueli, niewielu mogło wątpić w intencje strony zapraszającej. Niestety, w tej historii nie zachowały się nazwiska osób, które wymyśliły to tournée i zdołały wcielić swoją ideę w życie.

Podróż do Wenezueli

„Gdy ten list dotrze do Szwecji, będziemy już w drodze do Wenezueli, dokąd wyruszymy statkiem z Southampton w poniedziałek 26 października. Do Anglii dotarliśmy w minioną środę z Danii i tej podróży nie można nazwać łatwą” – pisze Berndt Nilsson w liście do gazety Racing.

„Pojechałem na zawody do Vetlandy w niedzielę 18 października. Po nich zostałem u Everta Anderssona do godziny czwartej rano we wtorek. Planowaliśmy dotrzeć do Esbjerg do godziny 16, gdzie mieliśmy załadować nasze motocykle na statek do Anglii. Najpierw dotarliśmy do Helsingborga, gdzie liczyliśmy, iż bez problemu wsiądziemy na jeden z promów. Po godzinie stania w kolejce udało nam się wejść na pokład i po pewnym czasie dopłynęliśmy do Halskov. Na zegarze była 11:30. Spokojnie ustawiliśmy się w kolejce, która poruszała się tak wolno, iż nasz prom odpłynął bez nas. Dodatkowo usłyszeliśmy, iż najprawdopodobniej nie zdążymy również na następny. Po pewnym czasie zaproponowano nam, abyśmy spróbowali skontaktować się z inną firmą. Czy nie można było od razu?… Do Esbjerg dotarliśmy o piątej. Załadowaliśmy nasze motocykle pięć minut przed podniesieniem trapu…

W Anglii byliśmy gośćmi starego szwedzkiego biskupa. Jest on wielkim fanem speedway’a i miał wiele do opowiedzenia o dawnych czasach… Za naszą podróż odpowiada Bishop. Włożył dużo pracy w to, aby wszystko było w porządku. Z konsulatem nie było żadnych problemów.

I oto teraz wyruszamy drogą morską do kraju, gdzie – jak mówią – banany rosną na drzewach, a po tych drzewach spokojnie biegają małpy i żują te banany. Ciekawie będzie zobaczyć, jak wygląda Caracas. Zdaje się, iż właśnie tam mamy rozegrać pierwsze zawody.

Będę pisał później.
Berndt.”

Drugi list Berndta Nilssona do gazety Racing kontynuuje opowieść o długiej drodze do Wenezueli. Oto kilka fragmentów:

„Jak napisałem w poprzednim liście, wyruszyliśmy z Southampton na włoskim statku, który w rzeczywistości wyglądał na dość mały jak na taką podróż. Wcześniej jednak wszystkim nam przyszło solidnie popracować. Załadowaliśmy na pokład 32 motocykle, mnóstwo skrzyń z narzędziami oraz walizki z rzeczami osobistymi, ale wszystko przebiegło pomyślnie.

Skutki nocnej żeglugi po otwartym morzu były rano widoczne w jadalni, gdzie zebrała się ledwie połowa naszej bandy. Resztę tego dnia i cały następny spędziliśmy w łóżkach. W nocy jednak nie dało się spać – nieustannie próbowaliśmy łapać rzeczy, które nie były przymocowane i po prostu latały po kabinach.

Czwartek był przyjemniejszy. Zatrzymaliśmy się w porcie Vigo w Hiszpanii i zeszliśmy na ląd. Co prawda w mieście pachniało mniej więcej tak samo jak na naszym statku. Ogólnie w Hiszpanii – nic szczególnie ciekawego. O 14 ruszyliśmy w kierunku Lizbony.

To było dobre miasto. Niemal w szwedzkim stylu. Wzięliśmy taksówkę do centrum. Ciekawe, iż prawie wszystkie samochody są dieslami. Myślę, iż dlatego, iż olej napędowy jest tu tani, a benzyna – wręcz przeciwnie.

Nie sądzę, aby szwedzka policja dopuściła do ruchu choćby 10% samochodów, które widzieliśmy wcześniej w Hiszpanii, natomiast w Portugalii odnosi się wrażenie, iż wielu ludzi utrzymuje się ze sprzedaży różnego rodzaju loterii ulicznych. Dosłownie na każdym kroku coś nam oferowano.

Następnego dnia zauważyliśmy, iż dalej z nami płynie wielu ludzi z portów w Hiszpanii i Portugalii, w których się zatrzymywaliśmy. Prawdopodobnie emigrowali do Ameryki Południowej. A poza tym zaczynają pić piwo w wieku 10–12 lat. No i oczywiście palą.

W następną niedzielę rzuciliśmy kotwicę przy wyspie Madera. Wypożyczyliśmy samochód i wjechaliśmy na wysokie płaskowyże, z których nasz statek wyglądał jak zabawkowa łódka.

Gdy wróciliśmy na pokład, Cyril Roger zauważył, iż pięciolitrowa baryłka lokalnego wina przecieka. Wziął taksówkę i pojechał ją wymienić. W rezultacie sprzedawca zapłacił choćby za taksówkę.

Wszyscy rzucali monety z pokładu do morza. Najciekawsze było jednak obserwowanie chłopców, którzy nurkowali i w jakiś sposób te monety odnajdywali.

We wtorek trzeciego urządziliśmy turniej ping-ponga. Wygrał weteran Pymar – wydaje mi się, iż ma około 47 lat. Tego dnia po raz pierwszy poszliśmy też pływać.

W piątek i sobotę rozegraliśmy eliminacje ping-ponga, ze stawką jednego szylinga. Evert doszedł w sobotę do półfinału, ale potem przegrał. Ja z kolei odpadłem z Evertem już w ćwierćfinale. Niedzielny finał wygrał Cyril Roger.

W poniedziałek i wtorek odpoczywaliśmy i przygotowywaliśmy się do zejścia ze statku, które miało nastąpić w środę.

We wtorek, podczas postoju na Trynidadzie, na statek weszło trzech chłopaków. Okazało się, iż są śpiewakami i zmierzają do Anglii oraz Holandii w nadziei na znalezienie tam pracy. Gdy zaśpiewali, było to niesamowite. Byford obiecał pomóc im w nawiązaniu odpowiednich kontaktów. Sam dobrze śpiewał i choćby kilka razy występował w telewizji.

Organizatorzy przywitali nas w La Guaira w środę. Z odprawą celną nie było żadnych problemów, ale cały bagaż mieliśmy odebrać dopiero w piątek.

W Caracas przyjęto nas bardzo dobrze. Hotel jest dobry – w amerykańskim stylu. Na stadion, na którym mają się odbywać zawody, mieliśmy pojechać w czwartek.

Stadion znajduje się dokładnie w centrum miasta. Budowę rozpoczęto 15 października i nie jest on jeszcze całkowicie gotowy. Trochę pomogliśmy w określeniu szerokości toru, ponieważ był zbyt wąski, oraz wyjaśniliśmy, jak najlepiej skonstruować bramki startowe. Nie wiem, ilu widzów pomieszczą trybuny stadionu, ale wygląda on na duży. Cyril ma zaprezentować swój motocykl i wyposażenie w lokalnej telewizji, więc na pewno zrobią reklamę przed rozpoczęciem zawodów.

Życzymy wszystkim miłego spędzania czasu w domu w Szwecji. Evert również przesyła pozdrowienia.
Berndt.”

—> ZOBACZ POZOSTAŁE CZĘŚCI Z(A)MARŁYCH TORÓW ! <—

Wybudowali arenę specjalnie pod speedway

W skład międzynarodowej drużyny zawodników, która w listopadzie 1959 roku przybyła do Caracas, weszli: Anglicy – Ronnie Rolfe, Maurice Mattingley, Derek Strutt, Cyril Roger, Geoff Pymar, Cyril Maidment, Reg Luckhurst, Howdy Byford, Brian Brett, Alby Golden, Phil Bishop (w roli menedżera), Szkot Ross Goldbertson, Polak Tadeusz Teodorowicz, Australijczyk Chum Taylor, Holender Peter Vanderberg oraz Szwedzi – Evert Andersson i Berndt Nilsson.

Nowo wybudowana arena żużlowa otrzymała nazwę Estadio Bello Monte. Jej nazwa odpowiadała położeniu geograficznemu – tak właśnie nazywała się ta dzielnica Caracas. Prestiżowa i tętniąca życiem, ze słynną ulicą Sabana Grande, gdzie można było znaleźć najlepsze sklepy, największe kina i najdroższe restauracje. W bezpośrednim sąsiedztwie znajdowały się główne obiekty sportowe Wenezueli, w tym Stadion Olimpijski, który na początku 1959 roku był główną areną „regionalnej olimpiady” – Igrzysk Ameryki Środkowej i Karaibów.

Teoretycznie bieżnię tego lub innego stadionu można było stosunkowo niewielkim kosztem przystosować do jazdy na żużlu, jak robili to i przez cały czas robią organizatorzy podobnych zawodów na całym świecie. Wenezuelscy promotorzy byli jednak tak przekonani, iż speedway zadomowi się w tym kraju na serio i na długo, iż postanowili zbudować arenę „od zera”. Co więcej, grunty pod budowę podobnych obiektów zakupiono jeszcze w dwóch innych miastach. Trudno powiedzieć, czy wenezuelscy promotorzy dokładnie przeanalizowali wszystkie możliwe ryzyka, czy też byli po prostu wielkimi fanami speedway’a o nieograniczonych możliwościach finansowych, którym wydawało się, iż taki pomysł skazany jest na pewny sukces. Tak czy inaczej, ich plany były rzeczywiście ambitne i zrobiły ogromne wrażenie na samych zawodnikach, którzy z wyjątkową niecierpliwością oczekiwali rozpoczęcia debiutanckiego wenezuelskiego tournée.

Ciąg dalszy nastąpi…