Scenariusz, który detailerzy widzą co sezon. Ktoś kupuje auto z drugiej ręki, lakier na pierwszy rzut oka wygląda nieźle, więc od razu zamawia powłokę ceramiczną. Po odbiorze jest efekt mokrego lakieru i woda spływa jak z szyby. Miesiąc później, w pierwszy słoneczny dzień, widzi na masce pajęczynę kolistych rys i hologramy po polerce na myjni. Tyle iż teraz siedzą one pod twardą warstwą, która ma wytrzymać kilka lat. Problem nie leży w samej powłoce, tylko w kolejności prac.
Co adekwatnie usuwa korekta lakieru
Korekta to kontrolowane zebranie bardzo cienkiej warstwy lakieru bezbarwnego, tak żeby jego powierzchnia znów była gładka. Usuwa się w ten sposób swirle, czyli koliste mikrorysy po szczotkach i złym myciu, hologramy po źle wykonanym polerowaniu, zmatowienia, ślady po zaschniętych ptasich odchodach i płytkie rysy, które nie przeszły przez bezbarwny lakier. Głębokiej rysy, w której widać podkład, żadna polerka nie zamaskuje bez śladu.
Warstwa bezbarwna ma zwykle kilkadziesiąt mikrometrów, a korekta zbiera z niej ułamek. Dlatego porządne studio zaczyna od pomiaru grubości lakieru miernikiem, element po elemencie. Auto po wcześniejszych polerkach albo z lakierowanymi elementami może mieć miejsca, gdzie zapasu jest niewiele, i tam trzeba pracować łagodniej albo wcale.
One step, dwa etapy, trzy etapy
Korekta jednoetapowa (one step). Jedna pasta, jeden pad. Usuwa lekkie zmatowienia i większość płytkich swirli, mocno podnosi połysk. To rozsądny wybór dla aut zadbanych albo nowych, które przyjechały od dealera z typowymi śladami po myciu w salonie.
Korekta dwuetapowa. Najpierw pasta tnąca, potem wykańczająca. Usuwa zdecydowaną większość defektów, jakie ma przeciętne auto po kilku latach mycia na myjniach szczotkowych. Dla większości samochodów to najlepszy stosunek efektu do ceny.
Korekta trzyetapowa. Dla aut mocno zaniedbanych, ciemnych lakierów, na których widać wszystko, albo tam, gdzie liczy się efekt wystawowy. Trwa najdłużej i zbiera najwięcej lakieru, więc ma sens tylko wtedy, gdy pomiar pokazał, iż jest z czego.
Dla orientacji w cenach: korekta lakieru w Katowicach w studiu FineTuned to od 600 zł za one step, od 950 zł za dwa etapy i od 1300 zł za pełną korektę trzyetapową w przypadku hatchbacka. Przy sedanie i kombi kwoty rosną o kilkadziesiąt do kilkuset złotych, bo powierzchni do wypolerowania jest po prostu więcej.
Dlaczego ceramika nie wybacza
Powłoka ceramiczna to bardzo cienka, twarda warstwa, która wiąże się z lakierem i utrzymuje się latami. Robi dwie rzeczy jednocześnie: chroni przed chemią, solą, promieniowaniem UV i drobnymi zarysowaniami oraz wyraźnie podbija połysk i głębię koloru. Ten drugi efekt działa jednak w obie strony. Powłoka nie wypełnia rys, tylko je konserwuje, a mocniejszy połysk sprawia, iż każda niedoskonałość pod nią pozostało lepiej widoczna.
Najważniejsze jest to, iż ceramiki nie da się zdjąć szamponem ani zmyć w weekend. Żeby poprawić lakier pod nią, trzeba ją zebrać polerką razem z defektami, a potem nałożyć nową. Innymi słowy, płacisz dwa razy za tę samą pracę.
Ile kosztuje zła kolejność
Weźmy przeciętny hatchback z typowymi swirlami. Wariant pierwszy: od razu powłoka 2-letnia za około 950 zł. Po sezonie właściciel dochodzi do wniosku, iż hologramy jednak przeszkadzają. Teraz potrzebna jest korekta dwuetapowa, która przy okazji zbierze starą powłokę, czyli około 950 zł, i nowa powłoka, kolejne 950 zł. Razem wychodzi mniej więcej 2850 zł i dwie wizyty w studiu.
Wariant drugi: korekta i powłoka za jednym razem, czyli około 1900 zł i jeden termin. Różnica to blisko tysiąc złotych i kilka lat patrzenia na lakier, który wygląda tak, jak powinien. Dlatego w dobrym studiu przy wycenie powłoki zawsze pada pytanie o stan lakieru, a powłoka ceramiczna w Katowicach jest wyceniana razem z oceną, czy i jaka korekta jest potrzebna. Sama powłoka 2-letnia kosztuje tam od 950 zł, grafenowa 4-letnia od 1450 zł (hatchback).
Kiedy korekta nie jest konieczna
Nie każde auto potrzebuje pełnej korekty przed powłoką. Nowe auto prosto z salonu często wymaga tylko lekkiego przygotowania, bo lakier nie zdążył jeszcze zebrać śladów po myjniach. Bywa też odwrotnie: jeżeli pomiar pokazuje cienki lakier po kilku wcześniejszych polerkach, lepiej ograniczyć się do delikatnego odświeżenia i zabezpieczyć to, co jest, niż ryzykować przetarcie. Przy autach, które dużo jeżdżą w trasie i łapią odpryski, rozsądniejsza bywa folia PPF na przód, a ceramika na resztę nadwozia.
Jak samemu ocenić, czy lakier jej potrzebuje
Najprostszy test kosztuje tyle co latarka w telefonie. Umyj auto, wjedź w cień albo poczekaj na wieczór i poświeć latarką pod kątem na maskę, dach i drzwi. o ile światło rozchodzi się w koliste promienie, a wokół punktu świetlnego widać siateczkę rys, korekta poprawi wygląd lakieru bardziej niż jakakolwiek powłoka. Drugi sygnał to lakier, który po umyciu i wyschnięciu wygląda matowo, zwłaszcza na ciemnych kolorach.
W studiu warto poprosić o dwie rzeczy: pomiar grubości lakieru przed pracą i polerkę próbną na fragmencie elementu. Taki test pokazuje, jaki efekt da się realnie uzyskać na tym konkretnym lakierze, zanim zapadnie decyzja o zakresie i budżecie.
Po wszystkim: jak nie zepsuć efektu
Powłoka potrzebuje czasu, żeby w pełni utwardzić się na lakierze, więc przez pierwsze dni po aplikacji auto nie powinno trafiać na myjnię ani mieć kontaktu z mocną chemią. Później wystarczy mycie manualne metodą dwóch wiader i miękka rękawica. Myjnie szczotkowe są najszybszym sposobem, żeby po jednym sezonie wrócić do punktu wyjścia, bo rysują lakier niezależnie od tego, czy jest na nim powłoka. Raz w roku dobrze jest pokazać auto w studiu: kontrola i odświeżenie powłoki kosztuje ułamek tego, co ponowna korekta.
W skrócie: najpierw sprawdzić lakier, potem go poprawić, dopiero na końcu zabezpieczyć. W tej kolejności płacisz raz i przez kilka lat masz auto, które w słońcu wygląda lepiej niż w dniu zakupu.
