Lider klasyfikacji generalnej Rajdowych Mistrzostw Świata, Elfyn Evans, przedstawił propozycję zmian, które mają na celu ograniczenie strat ponoszonych przez zawodnika otwierającego trasę na szutrowych odcinkach specjalnych.
Przed rozpoczęciem serii siedmiu wymagających rajdów szutrowych Walijczyk podzielił się pomysłami na rozwiązanie problemu kolejności startowej. Dyskusje na ten temat regularnie powracają w środowisku rajdowym i będą trwały aż do zakończenia sezonu w Arabii Saudyjskiej.
Obecne przepisy WRC nakazują, aby pierwszego dnia każdej rundy załogi ruszały na trasę zgodnie z aktualną klasyfikacją mistrzostw. W kolejne dni obowiązuje odwrócona kolejność na podstawie wyników rajdu.
Evans zdaje sobie sprawę, iż podczas nadchodzących rund będzie pełnił funkcję czyściciela trasy, odgarniając luźny szwir i odkrywając bardziej przyczepną linię jazdy dla jadących za nim konkurentów.
Historia przepisów dotyczących kolejności startowej
W początkowych latach istnienia WRC o kolejności startowej decydowały komitety sędziowskie poszczególnych rajdów, biorąc pod uwagę wcześniejszą formę kierowców. Z czasem niektóre imprezy wprowadzały własne rozwiązania. Na początku lat dwutysięcznych w Rajdzie Australii załogi mogły wybierać pozycję startową na kolejny dzień w zależności od zajmowanego miejsca w klasyfikacji. Lider po pierwszym etapie miał prawo wyboru jako pierwszy.
Międzynarodowa Federacja Samochodowa przejęła kontrolę nad systemem w 2002 roku, wprowadzając odwróconą kolejność startową. Czołowa piętnastka mistrzostw ruszała na trasę jako pierwsza w piątek, a w kolejne dni odwracano pierwszą piętnastkę klasyfikacji generalnej rajdu. Ten system, z niewielkimi modyfikacjami, obowiązywał przez dekadę. W sezonach 2012 i 2013 stosowano odcinek kwalifikacyjny, w którym najszybszy kierowca na odcinku testowym wybierał swoją pozycję.
Dominacja Sébastiena Ogiera skłoniła FIA do wprowadzenia w 2015 roku przepisu nakazującego liderowi mistrzostw otwieranie trasy przez dwa pierwsze dni. W 2016 roku regułę zmodyfikowano tak, iż powracające załogi w systemie Rally2 startowały na początku stawki w sobotę i niedzielę. Od 2017 roku obowiązuje obecny format.
W środowisku wciąż pojawiają się głosy wzywające do powrotu do odcinka kwalifikacyjnego lub wdrożenia innych pomysłów, jak losowanie pozycji startowych znane z niektórych cykli w Ameryce Północnej.
Propozycja kalendarzowa brytyjskiego kierowcy
– Uważam, iż najuczciwszym rozwiązaniem, jeżeli inne alternatywy nie działają, byłby bardziej zrównoważony podział między rajdy asfaltowe i szutrowe w kalendarzu mistrzostw. Wtedy problem nie byłby tak odczuwalny. w tej chwili mamy znacznie więcej rund szutrowych niż asfaltowych. Gdybyśmy mogli to zmienić, sytuacja wyglądałaby inaczej – powiedział Elfyn Evans dla DirtFish.com
Kierowca Toyoty podkreślił różnicę w komforcie jazdy na różnych nawierzchniach:
– Jadąc jako pierwszy na asfalcie, wiesz, iż masz szansę na walkę o wygraną aż do niedzieli. jeżeli jest to suchy rajd szutrowy, masz świadomość, iż czeka cię bardzo trudne zadanie – dodał Evans.
Evans ma świadomość, iż jego przewaga w tabeli może gwałtownie stopnieć podczas nadchodzących rund w Grecji, Estonii, Finlandii, Chile, Paragwaju, na Sardynii oraz w Arabii Saudyjskiej.
– Musimy znaleźć sposób, aby radzić sobie z tym lepiej niż w ubiegłym roku. To był nasz słaby punkt, który kosztował nas najwięcej w sezonie. Rajd Portugalii był dobrym początkiem, ale nie ma gwarancji, iż utrzymamy tę formę, ponieważ każdy rajd szutrowy ma inną specyfikę – wyjaśnił lider mistrzostw.
Wnioski z Rajdu Portugalii i rozwój samochodu
Trzecie miejsce na podium w Portugalii i zdobycie solidnych punktów pokazało postęp zespołu Gazoo Racing. Evans przyznał, iż modyfikacje w pojeździe ułatwiły uzyskiwanie dobrych czasów, choćby przy niekorzystnej pozycji startowej.
– Wprowadziliśmy sporo drobnych zmian w aucie w porównaniu do połowy ubiegłego sezonu. Choć wyczucie przy czyszczeniu trasy wciąż nie było idealne, łatwiej przychodziło nam osiąganie dobrych rezultatów. Wcześniej bywały momenty, gdy jechałem bardzo agresywnie, ale nie przekładało się to na efektywność i szybkość. W Portugalii odzyskaliśmy możliwość wydajnej jazdy, a czasy nie wymagały podejmowania nadmiernego ryzyka – ocenił kierowca.
Pytany o szczegóły techniczne, Evans wyjaśnił, iż zespół skupił się na dopracowaniu istniejących elementów, ponieważ regulamin ogranicza wprowadzanie nowych części bez użycia tak zwanych jokerów homologacyjnych. Prace dotyczyły między innymi ustawień amortyzatorów, geometrii podwozia oraz charakterystyki mechanizmów różnicowych.
– Rywalizacja w mistrzostwach pozostaje otwarta. choćby mając dużą przewagę przed drugą częścią sezonu, jeden nieudany występ przy maksymalnym wyniku rywala może zredukować ten dystans o połowę w trakcie jednego weekendu – podsumował Walijczyk.
Krytyka punktacji Super Sunday
Evans odniósł się również do formatu niedzielnego etapu. Choć uważa obecny system za krok naprzód w porównaniu do wcześniejszych rozwiązań, to liczba punktów możliwych do zdobycia ostatniego dnia jest jego zdaniem zbyt wysoka.
– Uważam, iż w niedzielę wciąż można zdobyć zbyt wiele punktów. Walka do samego końca jest pozytywną zmianą dla widowiska, ale nagroda pozostaje zbyt duża. Punkty za niedzielny etap powinny wynosić maksymalnie siedem lub osiem za cały dzień, na przykład pięć za wygranie etapu i trzy za odcinek Power Stage. Wśród kierowców panuje przekonanie, iż obecny system jest zbyt hojny – zakończył Evans.
Obecnie zawodnicy mogą wywalczyć w niedzielę do dziesięciu dodatkowych punktów, które są przyznawane za klasyfikację niedzielnego etapu oraz za pięć pierwszych miejsc na Power Stage.
Źródło: dirtfish.com
