Nowe regulacje techniczne zabiją DNA Formuły 1 czy sprawią, iż będziemy świadkami pięknego ściągania? Wyścigowy świat zapłonął do czerwoności po ostrych słowach Maxa Verstappena określających nowe bolidy mianem „Formuły E na sterydach” i opinii Fernando Alonso „nawet nasz kucharz pojechałby z tą prędkością”. Swoje trzy grosze dorzucili też samozwańczy eksperci internetowi, wieszcząc upadek sportu i sprowadzając rolę kierowców do pasażerów na gapę.
Choć z definicji nie zostanę fanem przycisku BOOST, jak niegdyś w prostych grach komputerowych przycisku TURBO, bo – tak jak Verstappen – jestem fanem „czystego” ścigania się na zakrętach, to subiektywne preferencje nie mogą zaburzać całego obrazu. Jednym z głównych celów wprowadzonych zmian regulaminowych było wprowadzenie świeżości do mocno zacementowanej stawki oraz zwiększenie walki na torze w trakcie wyścigów. I to – gwarantuję Wam – będzie podstawowym czynnikiem, po którym określimy ich zasadność. Mówiąc krótko – jeżeli wyprzedzeń i zaskakujących manewrów na torze będzie dużo – zapomnimy o mankamentach zarządzania energią. jeżeli wyścigi na większości Grand Prix staną się procesją jak w ostatnich latach w Monako, krytyka zmian stanie się w pełni zasadna. Z odpowiedzią trzeba poczekać do Melbourne, ale już teraz warto uporać się z kilkoma mitami. I wskazać to, co budzi największe obawy.
Zacznijmy od tego, iż nowe regulacje techniczne w wielu miejscach przynoszą to, czego najbardziej domagali się zwolennicy prawdziwego ścigania, włącznie ze mną. Bolidy są mniejsze, lżejsze (teoretycznie, bo nie wszystkie zespoły jeszcze uzyskały minimalną wagę), zwinniejsze i pozbawione efektu przypowierzchniowego. Mniejszy docisk aerodynamiczny sprawił, iż większe znaczenie ma przyczepność mechaniczna. Auta łatwiej mogą jeździć poślizgami i łatwiej je po utracie przyczepności opon kontrolować, ale wymaga to więcej pracy od kierowców. „Samochód zachowuje się mniej przewidywalnie w zakrętach, wymagając ciągłego korygowania toru jazdy – zupełnie jak w rajdach” – powiedział Esteban Ocon, a wtórował mu po pierwszych testach Lewis Hamilton: „bolidy są nieprzewidywalne i stanowią największe wyzwanie fizyczne od lat”. Tego właśnie chcieliśmy, prawda?
Fot. Mercedes-BenzW beczce miodu pojawiła się jednak łyżka – i to potężna – dziegciu, która całkowicie zdominowała przedsezonowe dyskusje. I wzbudziła obawy. Mowa oczywiście o zarządzaniu energią. Przypomnijmy: w bolidach od 2026 roku moc pochodzi w około 55% z silnika spalinowego i z około 45% silnika elektrycznego. Odzyskiwanie energii, magazynowanie jej w bateriach i optymalne użycie mocy z jednostki elektrycznej staje się więc kluczowe. I to właśnie ten aspekt nowych regulacji miał na myśli Max Verstappen mówiąc o „anty-ściganiu”.
Najwięksi krytycy nowych regulacji twierdzą, iż o zwycięstwie nie będzie decydować najlepszy kierowca sensu stricto, tylko ten, który najoptymalniej zarządza prądem. Pojawiły się też pełne paniki głosy, iż zakręty przejeżdżane są wolno, dużo poniżej możliwości bolidu tylko po to, by oszczędzać energie elektryczną na proste odcinki toru. To w pewnym stopniu pompowanie balonika.
Fot. FerrariOstatnie dni testów w Bahrajnie pokazały, iż zdecydowaną większość zakrętów kierowcy jadą na absolutnym limicie. Średnia prędkość w zakrętach jest o kilkanaście kilometrów na godzinę niższa niż w bolidach z wcześniejszej regulacji technicznej, ale głównie przez niższy docisk aerodynamiczny, a nie tylko przez zarządzanie prądem. To prawda, iż w niektórych miejscach celowo wcześniej odpuszczają nogę z gazu, głównie na kocówkach prostych, aby efektywnie odzyskiwać energię, stosując technikę znaną już od 2014 roku – lift and coast. W zakresie odzyskiwania energii jednak większe kontrowersje sprawił super-clipping, czyli sytuacja, w której samochód zwalania mimo wciśniętego gazu do dechy, by w tym czasie ładować baterię, a nie napędzać bolid.
Uczciwie przyznajmy, iż Bahrajn jest całkiem dobrym torem do odzyskiwania energii. Na torach obiektach, takich jak Monza, Suzuka, Austin czy Albert Park w Melbourne zarządzenie energią będzie większym wyzwaniem. Pamiętajmy, iż z biegiem sezonu zespoły będą coraz lepiej rozumieć nowe zasady. Będą wprowadzać poprawki do swoich jednostek napędowych, ale także do strategii wyścigowych. Nie jest wykluczone, iż poprawki do regulaminów wprowadzi także FIA, która wspólnie z zespołami uważnie śledzi dane zbierane przez zespoły na testach.
Fot. Getty Images/Mercedes-BenzNajbardziej niepokoi mnie jednak coś innego. Złożone zasady zarządzania energią, wprowadzenie trybów BOOST (dodatkowa moc ułatwiające wyprzedzanie lub obronę) i OVERTAKE MODE (dodatkowa moc tylko do wyprzedzania, gdy w miejscu detekcji kierowca znajduje się poniżej 1 sekundy za innym bolidem) miały przynieść więcej wyprzedzań, walki na torze oraz miały sprawić, iż wyścigi będą mniej przewidywalne i bardziej emocjonujące. I właśnie w tym aspekcie pierwsze obrazki w Bahrajnu nie napawają szczególnym optymizmem.
„Uważam, iż wyprzedzanie jest niezwykle trudne. Może poprawi się z czasem, gdy nauczymy się tym lepiej zarządzać, ale wyprzedzanie zawsze wiąże się teraz z pewną ceną – i ta cena jest znacznie wyższa niż w przeszłości. Dlatego myślę, iż bardzo trudno jest przeprowadzić ten manewr, a potem odjechać rywalowi tak, jak to było możliwe w ubiegłym roku” – podzielił się spostrzeżeniami na konferencji prasowej w Bahrajnie Charles Leclerc. Analiza onboardów zdaje się potwierdzać słowa kierowcy Ferrari. Na kilku ujęciach z różnych samochodów dało się dostrzec gwałtownie kończy się prąd przy aktywowaniu funkcji OVERTAKE MODE, co nie pozwalało na wyprzedzenie rywala dzięki dodatkowej mocy, a cały manewr zamieniał się zabawę, komu szybciej wyładują się baterie. Nie wyglądało to dobrze.
Obawy budzi też procedura startowa. Nowe jednostki napędowe potrzebują dużo czasu, aby przygotować się do startu z pełną mocą. Dzieje się tak dlatego, iż silniki spalinowe o pojemności 1,6 litra z wielką turbiną pozbawione są rozwiązań niwelujących turbodziurę. Wcześniej taką funkcję po części pełnił system MGU-H, który został usunięty z tegorocznych bolidów. W efekcie potrzeba około 10 sekund utrzymywania silnika na wysokich obrotach, aby napędzić turbosprężarkę, a następnie utrzymywać jej optymalne działanie odpowiednio zarządzając obrotami. Silnik elektryczny aktywuje się dopiero po przekroczeniu 50 km/h, więc pierwsze metry po starcie w całości zależną od jednostki spalinowej. Gdy coś pójdzie nie tak – a zdaniem Carlosa Sainza Jr. zdarza się to raz na dwadzieścia prób, czyli statystycznie w każdy weekend wyścigowy, może dojść do sporego chaosu i potencjalnie niebezpiecznych sytuacji.
Symulacje startów w trakcie testów pokazały, iż wiele zespołów ma z tym problem. Obawy mogą być więc całkiem zasadne, ale nie dotyczą Ferrari. Fred Vasseur przyznał, iż alarmował FIA o tym problemie już rok temu, ale uwagi włoskiego zespołu zostały zignorowane. W zamian za to jego inżynierowie przygotowali własne rozwiązanie procedury startowej i wygląda na to, iż działa doskonale. We wszystkich próbnych startach kierowcy Ferrari prezentowali się najlepiej.
Fot. Pirelli/Alberto Vimercati/DPPIOstatecznie najlepszy czas testów w Bahrajnie, który wykręcił Leclerc był o 0,2 sekundy gorszy niż najlepszy wynik przedsezonowych testów w 2022 roku, gdy wchodziły nowe regulacje techniczne. Nowe bolidy mogą być dużo szybsze niż wiele osób się spodziewało.
Było trochę o faktach, więc na koniec zostawmy bardziej subiektywne rzeczy. Nowe bolidy są ładniejsze niż wcześniejsze konstrukcje, a nowe jednostki napędowe brzmią wyraźnie lepiej. To powszechna i zgoda opinia w całym wyścigowym świecie. Nowe regulaminy dały konstruktorom pole do popisu w wielu obszarach. Przyznajcie, iż z wypiekami na policzkach śledziliśmy debiuty nowych bolidów na torze. Zastanawialiśmy się, co kreatywnego wymyślą inżynierowie, czym zaskoczą nas i swoich rywali. W tym aspekcie nowe regulacje zapewniły dużo emocji. Pojawiło się sporo innowacyjnych rozwiązań, jak obrotowy płat tylnego skrzydła w Ferrari, interesujące rozwiązanie sekcji bocznych w Audi, czy praktycznie cała konstrukcja spod ołówka Adriana Neweya – Aston Martin. Pomysłowych rozwiązań można by wymieniać jeszcze długo, a to na pewno nie koniec. W przyszłych miesiącach, przy szybkim rozwoju bolidów, pojawi się wiele ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych.
Nie ma co ukrywać. Zarządzanie energią stanie się kolejnym wyzwaniem dla zespołowych inżynierów, strategów i samych kierowców. Do zarządzania oponami, temperaturami silnika, hamulców itp. doszedł kolejny, bardzo istotny aspekt. Być może jego rola będzie zbyt duża, w szczególności na szybkich torach. Bardzo możliwe. Nie zdziwię się, jak w trakcie sezonu FIA w porozumieniu z zespołami wprowadzi zmiany. Ale czy to będzie oznaczać upadek Formuły 1? Kategorycznie nie. Czy dzięki wielkim zmianom zobaczymy dobre ściganie w tracie wyścigów? Poczekajmy do Melbourne i wtedy łatwiej będzie serwować wyroki. Tym bardziej, iż tor w Parku Alberta w Australii jest wyjątkowo trudny dla odzyskiwania energii. Wszystkie niedoskonałości nowego regulaminu będą widoczne jak na tacy.
Jeśli chcesz być na bieżąco z informacjami ze świata motorsportu, obserwuj serwis RALLY and RACE w Wiadomościach Google.
